地理是一種劃分世界的方式，能劃出政治實體的界線、人均收入的線條，或最能打亮球形家鄉地表的降水，還有地面上眾聲喧譁的文明實體特色。飛行會寫下自己的地理學，反映出舊有的物理學，每個航空工作者和旅人也是如此。
有些地方我飛過，有些地方未曾飛行前往。成為飛行員以前，我從沒預料到自己會如此看待地球；但旅行得越頻繁，這一點越重要，而不是越來越不在意。在長程飛行員的世界地圖上，有些城市閃耀著近來頻頻造訪的光芒，有些地方不那麼明顯，有些地方完全黑暗。身為相對資淺的機師，我的地圖比許多同事要零星。每年我還是有一兩次，飛往未曾造訪過的機場，原因可能是航線是新的、機場是新的，或從原本駕駛的其他機型改為七四七。這種航程的幾天前，我會查看這處機場與附近其他機場的圖表，或為前一天班機準備的飛行資料。我們在飛行前與同事見面時，機長常問：你最近去過嗎？或者，以前去過嗎？我們會分享彼此的地圖。
我以去過和沒去過的方式，來劃出各地方的界線。除此之外，世界上最基本的界線，或許不像陸地或水域上方、在雲層或晴空的白天或黑夜那樣分明。天空最簡單的分野，就是有雷達涵蓋與沒有雷達涵蓋的區域。某些機場地面上，塔台人員無法直接看見的那些停機坪和滑行道，我們的表格中會清楚畫出來。全世界也能以類似的方式，透過雷達是否涵蓋來區分。出人意料的是，世界上有很大一部分是缺乏民航雷達的。一旦遠離海岸，海面上就沒有雷達。整個格陵蘭、非洲絕大部分，或是加拿大和澳洲的大片區域，都沒有雷達。當我在雷達站或雷達裝置的一定距離範圍內――那個會旋轉偵測我們位置的東西是「雷達導引頭」――空中流量控制者可以直接「看到」我。如果沒有雷達，他們就看不到，我們必須透過越來越多複雜的電子儀器通報我們的位置，或用無線電唸出我們的時間與高度。他們必須仔細複誦「位置通報」，以確認聽到的報告正確無誤。
被看見與沒被看見的感覺，也可以用來區分世界。在雷達範圍之外，和位於沒有手機訊號的地方是不同的，因為我們仍會與航管人員溝通。那與開車進入隧道後失去GPS定位不同，因為機師知道自己身處何方。這與被觀察而感到不自在的情況不一樣，機師寧願航管人員盯著他們；如果航管人員說我們能「被雷達辨識」，會讓我們鬆口氣，覺得自己穿越不那麼荒涼的旅程區段，或表示已接近旅行終點。
超過某高度的山嶺，又使天空分隔出另一種世界、另一個領域。高度超過一萬英尺時，若機艙失壓，需要戴氧氣罩。因此，山峰與所需的額外安全裕度所構成的粗略輪廓，或許是飛行員最容易背出來的地圖，就像海平面突然上升兩英里一樣。這張圖上，世界剩下兩大條明顯的色帶。其中一條長長的歐亞帶，從西班牙開始，穿越阿爾卑斯山、巴爾幹半島，自土耳其大略朝東延伸到中國和日本，途中穿過伊朗、阿富汗、印度和蒙古等高地國，形成地圖的核心。圖表上另一條代表最低飛行高度的長長紅線，沿著美洲西邊，從阿拉斯加循著安地斯山而下，自北極通往南冰洋一路綿延。
在這種世界高度地圖上，是看不到美國密西西比河以東的。非洲、巴西、俄羅斯和加拿大的龐大部分，以及整個澳洲也不存在。喜馬拉雅山的山峰則是覆蓋著類似的空白，只是高度恰恰相反。一九三三年，萊特兄弟在北卡羅萊納州的基蒂霍克小鎮（Kitty Hawk）首航後，不過三十年，飛機就「飛越」聖母峰，雖然機上一名攝影師因為缺氧而昏厥。今天，喜馬拉雅山上方的航道不多，原因並非客機無法輕易飛過聖母峰，而是下方地形不利於飛機遇到機械問題時降落。因此，許多飛行員反倒成為最沒有機會觀看地球最高峰的人。
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人們為了許多理由而飛行，他們的行事曆與出走的原因，匯聚於某個特定航班。飛機宛如兩座城市的湖泊間一條狹窄水道，兩座遙遠城市日常生活中的社交百態，在此激盪集結。有時這現象頗為極端，例如若碰上舉辦某研討會，那麼半數的乘客是電腦工程師、物理學家或考古學家；飛機或許會出現一大群喧鬧的學生，這可能是他們第一次搭飛機前往遙遠的地方；也可能有一群老人家一同飛到威尼斯、溫哥華或奧斯陸，參觀世界奇景。某些航線上常有皇室成員；有些航線則常有名人、石油公司員工、宗教朝聖者或救援人員。我沒料到我的工作能清楚看出這個時代的人口流動，一睹促成人們踏上跨越地球之行的各種強烈動機，無論那動機是否自古以來就存在。
我喜歡長程班機的理由之一，是許多乘客似乎和我一樣，體認到這樣的旅程意義多半比較重大。在這些航班中，人們旅行的理由通常比較強而有力，因為長途飛行耗費較多的人生時間，也比較昂貴。即使在航站、飛機尚未出發前，都很容易感受到長途旅行在人們心中多麼受到正視，無論是興奮的蜜月夫妻、剛退休的夫妻，或甚至季節性的商務旅人舉止――他們和機師一樣，似乎讓坐在座位上的動作重要性和之後的飛行里程成正比。
乘客旅行的理由有千百種，我認為最感人的是移民，原因或許是，我父親就是從歐洲移民到美國，而我把這趟漫長旅途反向而行。我想像，在多數班機上，總有個旅客要前往新國家生活；或許他是家族中第一個出發的人，或許是和已前去的家人會合。家族歷經世代演變，固然會因為移民的決定而出現轉折，飛機這奇特的金屬小空間，也串起一個家族在兩個地方的歷史。
機師與乘客的互動頻率或許遠不如空服員，但是我們了解這趟共同的旅程中，人多麼重要。大型飛機的機師最不容易和乘客互動，雖載運較多乘客，能見到的乘客卻較少。我第一次開七四七時，是走進空蕩蕩的飛機，步上樓梯，前往駕駛艙。經過忙碌的四十五分鐘後，航務人員告訴我們，登機已經完成。她拿走已簽名完成的文件，與我們握手，走出駕駛艙，把門帶上。機上有三百三十名乘客，但我一個都沒看見。
不過，凡事總有例外，正如我雖有數千個同事，但還是能和其中一些人締下彌足珍貴的友誼。起飛前或降落後，會有乘客造訪駕駛艙，而且不光是孩童。如果你有興趣的話，不妨詢問是否可以參觀。有時機師在起飛之前或許太忙，但之後總會有時間。經常有家長幫坐在駕駛座的孩子照相；如果我讓父母坐在駕駛座，自願幫他們照相，從來沒人拒絕過。
有時我會帶客人參觀模擬機，這是非機師唯一一睹我工作核心的機會，體會一下駕駛艙在飛行時的景色、聲音和感受。模擬機的技術奇妙極了，能為機師與乘客締結出值得回憶的個人聯繫，那是筆墨難以形容的。同時，空服員在機上與許多來自不同文化的人互動，更常造訪異國都市，甚至比機師還頻繁，畢竟機師造訪的僅限於他所駕駛的機型能抵達的城市。顯少有工作像空服員一樣，有機會以更廣的視野一探人類社會。
飛機上偶爾會發生乘客身體不適的狀況。這時負責處理的是空服員，而不是機師。空服員盡力做出最深刻的聯結，以挽救生命，這情況令人想起早期護士與空服員之間的關聯（出生於愛荷華州的艾倫・丘奇﹝Ellen Church﹞，一九三○年成為航空公司雇用的第一名女性空服員，她是註冊護士，後來許多護士跟隨她的腳步，直到二次大戰爆發，大量護士被徵召到其他地方）。機師只間接參與這種醫療狀況――飛快一點、尋求建議，或抵達目的地之前先轉降其他地方。機師可以透過衛星，打電話給統一管理的辦公室尋求醫療諮詢。這裡有醫生為天涯海角的飛機或船隻評估乘客狀況，是最不可或缺的虛擬醫療。有時，機組員會從乘客當中尋找醫護人員。醫生是飛行常客；我在長程客機上若需要找醫生，從來沒有找不到過。
我有個朋友在美國擔任客機機長，他曾告訴我早年飛行的往事。當時誰付錢給他，他就幫誰開小飛機。他常自己一人在三更半夜載運屍體，負責把客死異鄉的人送回家。當年銀行會把個人支票兌換成現金還給當初簽支票的人，因此有時候他獨自在夜裡飛行，載著一具遺體和好幾袋現金。我第一次於文件上看見列出飛機上有遺體的事情時，想起這個故事。客死他鄉格外悲哀，或許悲傷之情也更原始，即使在如今落葉得以歸根的年代仍然如此。負責這項大事的我們並不知道逝者姓名或任何詳情，或許如此最能象徵與現代世界的聯繫及切斷關係。
有一回我在駕駛艙正準備起飛，一輛公務車直往飛機速速奔馳而來，警示燈不停閃爍。司機把一只看似野餐保冰桶的東西送到駕駛艙，他說，裡面裝著人類眼角膜，要移植用的。這行動和載運遺體一樣，是匿名的，我們不知道捐贈者與受贈者的任何細節，而我們在這捐贈過程中的角色完全是偶然的。但在這之後，每當我面臨器官捐贈的事，例如申請駕照或我父母去世時，都會想到那班飛機，以及眼角膜會抵達哪個人身上；我會想起他們在哪裡，以及他們的視力如何。我記得我們曾小心翼翼，把這箱子在駕駛艙綁好，儘快飛到倫敦。
我載過許許多多乘客，偶爾遇見認識的人。如果親友在飛機上，我廣播事情時會覺得有點奇怪，因為我知道客艙裡有個人會覺得我說話時聽起來不一樣，我甚至不習慣有認識的人聽見我說話。之後，他們會告訴我，我廣播時聲音聽起來和平日不同。同住的朋友看見我穿制服準備上班或正好下班回來，都會反覆打量他們認識的這張臉和我身上的制服。
我曾在某航班上發現有個鄰居是乘客。她不知道我是其中一名機師。我到樓下打招呼，跟她說能在飛越大西洋的七四七座位上相遇，而不是在我們大樓的樓梯間，感覺好驚喜。她的表情從疑惑眨眨眼，變成露出一抹微笑，因為我從穿著制服的機師，回復成她經常幫忙烹煮晚餐的鄰居。
有一回我飛往柏林，那時忙了一整天，機長和我已往返倫敦與馬德里，現在夜幕低垂。我們不久就要下降高度，降落泰格爾機場（Tegel），隨後到下榻飯店睡覺。我向乘客宣布，目的地的天氣不錯，並告訴他們抵達時間，以及飛機一側的乘客可欣賞晴朗夜晚的城市夜景。
幾分鐘後，有個空服員透過對講機說，一名乘客聽到我方才的廣播，說他認識我。可是他們忘記那人的名字，因此我在下降過程中仍不知道那人是誰。
我們著陸、滑行、停妥飛機，機艙與駕駛艙的門打開了。他從走道上朝我走來，肩上掛著包包。我立刻認出他。他是我同鄉，我的高中同學，少說有十年沒見面。他甚至不知道我成了機師。「我隱約記得你喜歡飛機，」他笑道。他到柏林找朋友。我們交換電話，這機緣不禁讓我們微笑；我們在這麼遠的地方相遇，並在旅途接近尾聲時發現彼此同行。
有時候，客機機師會開空的飛機。貨機本來就不負責載客，沒有乘客是家常便飯，但沒有乘客的客機不太尋常。這種情況很少發生，原因可能是天氣致使飛機滯留在不該停留太久的機場，或飛機需要進出保養基地。我駕駛空客機的次數寥寥可數，出發前光想到沒有乘客同行，就不免覺得落寞，簽派員看見我們時也會聳聳肩。少了乘客，他們的工作當然輕鬆多了，但他們顯然提不起勁。
沒有乘客的班機，通常也沒有空服員，機師要自行幫空蕩蕩靜悄悄的主要客艙關上機門，再上樓到駕駛艙和同事飛行。要安全開啓或關閉飛機的門沒有那麼簡單，首次駕駛空的飛機之前，我只在年度訓練演習時，和空服員練習過關閉並未通往任何地方的機門。空飛機起飛時也不一樣，感覺輕得出奇。沒有乘客的飛機只剩下幾十公噸重，這鮮少出現的情況提醒我們飛機的大小，更凸顯出讓飛機高高飛起的物理機制。
在空的班機上，機師必須起身走到客艙，進行平日由空服員執行的安全檢查。在七四七上，這表示會獨自走好一段路，遠離駕駛艙的一兩個同事，下樓後經過幾百張已經整理備妥的空座椅，之後再回樓上。那些座椅上的雜誌、牙刷或耳機一應俱全，為了不在這裡的乘客做好準備。
我在空的飛機上從舊金山飛到倫敦。三名機師中，我被分配到第一個休息。我決定到樓下的客艙，而不是進入駕駛艙的臥艙，因為我不曾在沒有人的七四七客艙內打瞌睡。我兀自哼著歌，用無限供應的毯子和枕頭，在飛機機鼻鋪張豪華的床（其實更像個巢）。我想起下方偌大的貨艙今晚幾乎滿載電腦與生物科技儀器，還有新鮮蔬果，那是今晚出發地點加州谷地與科學園區所留下的指紋。我看見白雪皚皚的內華達山脈頂峰在暮色漸濃時滑過窗外。然而休息時間寶貴，我無暇再欣賞風景，於是躺下來，進入夢鄉。
接下來聽到的聲音，就是休息時間結束、叫我起床的聲音。平日飛行時，我是被臥艙傳來的鈴聲喚醒，那是由其他飛行員遙控啓動，雖然悅耳，仍會穿入每個長程機師的腦袋，打擾他們的清夢，是他們最不想聽到的聲音。但在這空班機上，叫醒我的卻是機上廣播系統，駕駛艙同事專對我進行的廣播傳遍幾百個空座位，只為了叫醒一個孤零零的機師，讓他在前方客艙角落倏然跳起。
我花了比平常更久的時間，才明白自己身在何方。這架飛機往北邊與東邊，朝黑夜的方向前進，外頭已漆黑，機內也幾乎昏暗。客艙地板上散落著冰冷月光的橢圓池子，並隨著強風中的飛機上下起伏。客艙之間的簾子沒有拉起，因此我能望向主樓層的盡頭。昏暗的抽象走道上，只有少許光點。
另一名副機長告訴我，有一次他開仍測試中的大飛機，那架飛機還沒裝上內裝――沒有座位、沒有廚房、客艙與樓層尚未分隔。他說，你可以從飛機內看到機身隨著尋常的飛行操縱而彎曲扭動。我今天晚上是不可能看到這奇觀的，但是在這近乎漆黑中，我望向空蕩蕩飛機的盡頭，想瞥見這個現象。
我穿著睡衣，坐在機艙地上聽引擎的白噪音，凝視這如魅影般的船直通到底的長度。這裡像以數字和字母編號的空位所構成的奇特圖書館，從低矮的世界飛起，此時此刻奮力往北極海前進。
我腦海中浮現「機載人數」（souls on board）一詞，這個過時的詞彙偶爾會在飛行中聽見，比方說，航管者想知道飛機上的總人數，包括乘客和機組員。這架飛機所載過的乘客和機組員成千上萬，之後還會載運數十萬人；這些人此刻如星斗般分布在地球上的四面八方，誰會料到我們搭過同一架飛機？我在兩排沒有遮蔽的窗戶前換下睡衣，窗戶外的夜空和客艙內一樣孤獨。
我步上樓，在上層的陰暗走道間小心行走。今晚駕駛艙門整趟旅程都開著，沒必要關起。遠遠來看，上層機艙盡頭的駕駛艙螢幕散發柔和的光芒，宛如壁爐一樣溫馨。我經過成排空座椅，進入開啓的艙門內。同事幫我泡好一杯熱騰騰的茶，放在我座位的杯架上。我走進駕駛艙，問道：猜猜我是誰？機長大笑――今晚還會是誰呢？
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