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王鴻泰（中央研究院歷史語言研究所研究員）
巫仁恕（中央研究院近代史研究所研究員）
呂紹理（國立臺灣大學歷史學系教授）
林滿紅（中央研究院近代史研究所研究員）
陳國棟（中央研究院歷史語言研究所研究員）
楊肅献（國立臺灣大學歷史學系教授兼主任）
（以上按姓名筆畫順序排列）

【國外好評】
「對於世界經濟史的研究，本書另闢了蹊徑。……作者群以生花妙筆闡明了社會因素在貿易上的重要，以及多種商品變動不居的文化意涵。」
——...

第1章 市場準則的形成
1. 木材、風、造船、貨運：中國為何未雄霸海上？

考你個問題：在前工業時代，世上最大的船是哪種船？不是用來將美洲白銀運到大西洋另一岸的西班牙大帆船，不是最後將西班牙大帆船驅離海上的英國軍艦。比起中國為海軍建造的「寶船」，兩者都相形見絀。
這些寶船比上述歐洲船還早幾百年出海，十三世紀和十四世紀初時，航行足跡既遠又廣，最遠達東非海岸，有些人更認為，曾繞過非洲的好望角。航行距離之遠，在當時獨步全球。最大的寶船重達七千八百噸，比十九世紀前，英國海軍的任何艦隻還大上兩倍。
中國的海上武力如此先進，卻未能和日後的英格蘭、西班牙、荷蘭或葡萄牙那樣稱霸海上，著實令人不解，但如果仔細檢視歷史，就會知道是其來有自。
一四三三年後，明朝政府不再支持寶船遠航，中國的海上霸權自此幾乎終結。從那之後，中國船隻只在今日新加坡以東的海上活動。幾十年後，長距離探險和隨後的長距離貿易，主動權交到歐洲人手上。
朝廷裡新的一派得勢，明朝政府的政策隨之開始改變。該派主張國內和大陸事務才是施政的主要重心所在，強調農業生產、內部穩定、在中亞乾草原邊緣駐兵和殖民、整修長城以阻止外族入侵。
這足以解釋明朝政府為何不再支持遠航。雖有許多人認為整個中國民間跟著政府一起轉趨內縮保守，其實不然。民間遠洋航行之所以式微，還涉及更錯綜複雜的因素。在東南亞的海上貨運路線上，中國民間貿易商其實變得比以往更活躍，只是從未如寶船航行得那麼遠。民間貿易商是根據市場因素下決定，與明廷不同。
建造大船所需的木料很昂貴，特別是在繁忙的貿易中心，因為貿易中心擠居大量人口，柴枝、木頭建材的消耗量大。當時短缺木材的不只中國。在煤這一合用的炊煮、取暖燃料變得普遍可取得之前，歐洲人也為木材短缺所苦。在整個歐洲，以及印度部分地區和日本，政府極力控制木頭的價格和供應。威尼斯的造船廠因為木材短缺而停擺，英國人則祭出非常措施以保住自己境內的木材，甚至立法規定新英格蘭地區森林裡特定高度、強度的樹，全屬於皇家海軍，他人不得砍伐（但事實表明這規定難以落實）。
中國政府根本不干預木材市場。明朝政府不再建造龐大而昂貴的寶船後，就幾乎不關心木材價格。隨後入主中國的清朝（一六四四～一九一二）皇帝，在初期大肆建造皇宮時，曾試圖固定木價，但不久即放棄，任由市場決定。
市場對此的反映，乃是發展出龐大的民間木材貿易，而只要有水路運輸之便的地方，木材貿易即蓬勃發展起來。內陸森林砍伐下來的原木，順著中國的主要河川和運河往下游漂流數百哩，以滿足今日上海、廣東、北京附近人口稠密地區的需求，換取地區中心的布、鐵製品、其他製造品。也有木材走海路，從滿洲、福建，乃至今日越南、泰國，運往上述地區中心。
但這些方法只適用於開採靠近水路的木材資源，而沿海、沿河的森林很快就砍光了。從深山運出原木太費人力，因此，十八世紀時，華中沿海地區的造船成本已升高到米價的約三倍之多（米是中國主食，了解整體生活成本最可靠的指標）。
中國海運業者採取受市場驅動的明智措施以為因應，亦即訂定合同，將造船工作發包給東南亞幾個地區，他們往往是親戚或其他華人移民所經營的造船廠。中國並未封閉，造船市場並未因人為因素而停擺，只是不再有承造龐然「寶船」的市場而已。
中國貿易商未出資建造可遠航至印度、中東的大船，轉而請人建造較小的船。這種船能讓貿易商載運瓷器、絲到中國與印度、中東之間的中途站，在那裡購買印度棉、靛藍染料運回中國。
較短程的航路也較適合該地區的氣候模式，使中國貿易商不必遠航到會因季風轉向而得耽擱數月才能返航的港口。要追求最大利潤，就得利用那些因風力之助而發展起來，便於各地商人碰頭交易的貨物集散中心；一連串這類碰頭交易地點，打造出有效率的貿易網絡，讓產品能在沒有貿易商在外逗留超過一季的情況下，一路從地中海輾轉交換到日本、中國、韓國。
（節錄）

第6章 打造現代市場
5. 時間如何變成那個樣子

你應該曾坐在高檔餐廳裡，望著牆上的時鐘，然後注意到這時是紐約的午夜十二點，倫敦的凌晨五點，巴黎的早上六點，東京的下午一點。你覺得這稀鬆平常，理所當然，根本就和日出、日落一樣是自然的一部分。
但標準時間絕非自然的一部分。即使今日，世上仍有一些地方不遵行標準時間。領土橫跨數個時區的中國，統一使用北京時間。因此，當廣播電台宣布天亮，而北京市裡已有人就著晨光做起健身操時，中國西部人民，例如烏魯木齊，卻是摸黑起床。
在一八七六年前，世上大部分地區沒有標準時區，也沒有以首都時間決定全國各地區的蠻橫作為。那時候，時間毋寧是各地自己作主。時鐘根據太陽運行來調校，但對太陽的觀測不精準。旅行靠徒步或騎馬，旅行距離不長，也不常遠行。沒有地區性電台或電視台報時。隔壁城鎮的時間差個十五分鐘，沒什麼要緊。但鐵路問世使這情形全面改觀。
有了鐵路後，旅行和貨運的時間縮短，更大空間內的時間趨於統一變得重要。一八四○、五○年代鐵路公司變多，時區眾多頓時令它們困擾。如果每個鎮各有自己的時間，要如何協調各地的時間表，確保火車在正確時間行駛於側線，替火車補給？問題在哪裡非常清楚，但解決很難。每個鎮都覺得自己的時間才對，因為這是根據太陽於該鎮日正當中的時刻訂定。也就是說，在時間的確定上，每個鎮在某種程度上都自認是世界的中心。要如何讓大部分的鎮甘心接受其他鎮的時間？由於事涉每個鎮的顏面，問題很棘手。
鐵路公司的解決辦法不是說服各地領導人同意規定的時間，而是促成他們之間達成協議。最初促成時制一致的動力，不是科學或政治力，而是商業。在同一條鐵路線上的鎮，全配合所經火車的時刻表調整時間。但在多線輻輳的城市，這辦法未促成時制的統一，反倒更亂。例如，在巴西最繁忙的聖保羅火車站，配合三個時刻表，掛了三個時鐘，一個時鐘顯示從里約熱內盧駛來的火車到站時間，一個顯示聖保羅州內陸線的到站時間，還有一個顯示從聖托斯港（Santos）駛來的到站時間。在美國，時制混亂可能更為嚴重。水牛城火車站有三個時鐘顯示不同時間，匹茲堡則有六個時鐘！
英格蘭，第一個建造火車的國家，也是第一個根據格林威治時間擬定標準火車時刻表的國家（一八四二）。幅員遼闊的美國，進展較慢。一八七○年時，仍有約三百個各行其是的地方時區，八十種火車時刻表。隨著往西開拓促進了更長距離的運輸，鐵路線橫越更多時區。一八七○、八○年代鐵路公司的合併潮，擴大了鐵路網，時間表的統合變得迫切，也變得可能。一八八三年十一月十八日，人稱「兩正午之日」，因為那一天正午，美東各時區的時鐘全部回撥，以創造出全國一致的鐵路時刻表。政府的腳步則較慢，再過了六年，才將全國劃為四個時區，直到一九一八年，標準時間才得到法律認可。
但巴黎或東京最終接受類似安排的過程，卻不能拿美國的情形來比附。顯然的，法國、日本的鐵路沒有橫跨那麼大的領土。達成政治協議，勢在必行，而由於民族主義作梗，政治協議喧騰了數十年才達成。當時已知地球的大小，經度也已普獲接受。因而，將世界劃成二十四個時區，輕而易舉。問題癥結在於應選擇何地作為標準時間的所在。從某個角度看，爭執在於該以哪個地點的時間作為世界其他地方奉行的標準。法國人已在十九世紀為統一度量衡付出許多心力（公尺、公斤就是他們最值得稱道的成就），當然希望巴黎成為世界的中心。當時為世界首要強國的英國，則希望選定英格蘭，特別是格林威治。十九、二十世紀期間，為解決這問題，召開了不少國際會議。但有幾個國家，特別是法國、巴西，遲遲不願加入，直到第一次世界大戰爆發前夕才改變心意。
因為遲不加入，這些國家面臨了一些嚴重問題。在巴西，根據第一次世界大戰爆發前後所做的一項調查發現，儘管絕大部分州應該都在同一時區，但每個州各有自己的時制。而各時制間的差異，往往很細微。例如里約熱內盧州的首府尼泰羅伊（Niteroi），與十六公里寬的瓜拿巴拉灣（Guanabara Bay）對面的里約熱內盧市，時間相差只有一分鐘。在其他例子裡，差異就較大。一名聯邦眾議員候選人，率領支持群眾進入他選區所在的內陸偏遠地區，赫然發現投票所已關閉，因為該區的時間比首都快了三小時。隨著巴西經濟和世界經濟的連結愈來愈緊密，這也嚴重危害到商業。
當然，我們知道這些問題最終獲得解決，而且是在十九世紀時輕鬆解決，而這不只要歸功於理性主義，也要歸因於帝國主義。亞、非國家融入國際貿易和國際運輸的程度甚低，時制統一並非非做不可，但歐洲列強能夠說服亞非國家領袖接受標準時間，原因就在其中許多領袖本身是殖民地總督。一八七○到一九一四年間，全球有四分之一的地區落入歐洲、北美列強掌控。列強認為推行標準時間有其好處，於是強制其他國家施行。在歐洲人華麗客廳做出的這些決定，花了很長時間才為中非村民或安地斯山高地居民所接受。但隨著世界經濟的觸角伸入與世隔絕的角落，這些地方也慢慢地被納入標準時間。如今每個人都知道時間就是金錢，但比較不知道的是，時間乃是生意人的歷史發明。

第7章 世界貿易、工業化、去工業化
2. 我們為何這麼拼命工作：勤勞革命與近代世界（摘錄）

如果加班工資很優渥，人會比較願意加班，這在如今似乎是再簡單不過的道理。比起時薪十美元，為時薪二十五美元志願加班者比較多。但願意加長工時，也取決於是否靠平常的工時「日子就過得去」，因而能拒絕加班一事──而且人是否自認「日子還過得去」，既取決於他們賺錢的多寡（因而低薪資會使人更願意加班），也取決於何謂「過得去」這個很主觀且受文化制約的疑問。
事實上，在世上數個地方，對工作、閒暇、消費的看法，從約一四○○至一八○○年，似乎有劇烈的改變。透過兩個令人費解的歷史故事可理解這一點：一個叫作「既富又窮的情況」，另一個叫作「需求擴增之謎」。這兩個故事都透露了一般人與哥倫布、達伽馬遠航之後所出現且有增無減的奢侈品貿易之間令人意想不到的關係。有錢人自然而然用掉大部分的毛皮、香料、糖、貴金屬和從遙遠異地運來的異國物品，但有時候即使稍稍接觸到這些物品，都大大影響人的經濟行為。
十五世紀整個歐亞大陸上，食物占了大部分人消費裡的絕大部分──不管是自己種出來還是買來，食物可能占了家庭預算八成（就連在一八○○年，在歐洲和東亞，澱粉類食物仍占了較窮人家總消費的約五成，在中東和印度比例可能又更高）。此外，在歐亞大陸兩端，勞動者每日勞動收益的食物購買力，曾持續下滑了數百年。在歐洲，勞動者（不管是農場勞動者還是都市工匠）工資的購買力，在爆發黑死病之後勞動力缺稀而土地甚多的一四○○年左右，達到高峰：勞動三十至四十個小時，就可以買下足以滿足四口的勞動家庭約一個月所需的麵包，五十至一百小時，則能滿足他們一個月所有的基本需求。但隨著人口於十五世紀晚期和十六世紀漸漸恢復，在十八世紀達到前所未有的水平，用更多時間勞動卻只能賺到足以買下四人所需麵包的錢：在接下來的幾個世紀裡，這個數字在一百至兩百小時之間游移，也就是要買到足敷需求的麵包所需付出的勞動力，這時比十四世紀晚期時多了一．五倍至四倍。例如，在法國的史特拉斯堡，直到一九三○年代，一小時的非技術性工作所能買到的麵包，才能和十四世紀晚期時一樣多。而如果用肉類（勞動者最愛的奢侈品）來判斷（每卡路里的價錢是麵包的十一倍，而由於牲畜需要吃掉好幾磅的穀物才能長出一磅肉，這貴得有其道理），會得到勞動者日子更不好過的跡象。例如，在德意志，十四世紀至一八○○年，人均肉消費量似乎下跌了約八成，肉的品質也下滑──隨著人口更加稠密，人所吃的肉有更多得從遠處運來，那表示肉非鮮肉，而是以大量鹽或煙薰處理過而保存並不完好的肉。
在歐亞大陸另一端，零星的證據顯示有類似的趨勢。如果把中國勞動者的工資除以米價，最好的時期似乎是一一○○年左右（而絕非偶然的，這也差不多是耕地／人口比例最大的時候）；然後工資下跌（但大部分時候緩慢下跌，而且幾次短暫反轉上揚），直到進入二十世紀許久以後才止住跌勢。
勞動者這麼辛苦工作只能取得基本的卡路里，應該會削減非民生必需品的消費，或至少不增加這類東西的消費。但實際情況卻與此推測大不相同，反倒發生了某些歷史學家──尤其是揚．德佛里斯（Jan deVries）和速水融（Akira Hayami）──所謂的「勤勞革命」（industrious revolution）。
歷史學家研究了人死後的遺物清冊，發現至少在西歐，從一五五○年（或許又更早）起，一般人（農民、鐵匠之類）所擁有的物品開始有增無減，而且此趨勢持續至今。首先是衣物變多，從每個家庭成員只有一或兩套衣物，增加為數套便服和一些供特殊場合穿的衣服，就連許多窮人都是如此。然後，家具（昂貴物品）變多：約一五○○年時只擁有一張床（可能全家擠在一塊睡的床）、兩張長椅和一張餐桌，然後普通農家開始增添床、一些椅子、一個五斗櫥之類的。隨著用手吃飯的人變少，鍋、盤、刀叉也變多。十七世紀，荷蘭境內生活較優裕的農民甚至買進亞麻桌布、供掛在牆上的畫，以及其他小型奢侈品。
有一小塊農場或店鋪的人，當然算不上最窮的勞動者，至於最窮的人，名下物品增加甚少。尤以最窮的中國勞動者為然，他們結婚成家的比例非常低（適婚女子很缺，因為殺女嬰和允許某些有錢男子娶妻又納妾的習俗）。但即使在社會最底層，我們都發現「小奢侈品」大增的現象，其中許多這類物品與一五○○年後印度洋和跨大西洋貿易擴張有關連。有些是耐久品，例如銀帶扣或髮簪，但大部分是某些人所謂的「致癮性食物」：菸草、咖啡、糖、巧克力、茶葉。最初，較窮的人只在非常特殊的場合才食用這些東西，但漸漸的它們變得更為常見，至少以少量的形態更為常見，而正因為它們與特殊場合密不可分，拿它們與人共享或招待他人變成社交上重要的一環（烈酒這個更為人熟悉的「致癮性食物」，當然老早就是如此。烈酒消費量也日增，儘管那既可能表示成功發達，也同樣可能表明窮途潦倒）。
其中有些食物，例如咖啡和巧克力，在東亞所產生的衝擊甚小；當地人繼承遺產時很少用到書面遺囑，可供我們使用的文件也就較少。但一般模式似乎差不多：例如，在中國，我們發現窮人典當銀髮簪和蠟燭架（意味著他們有東西可典當）的紀錄多了許多，布（包括絲織品）消費量大增，藥草銷售量大量，尤以十八世紀為然。現代初期的日本，化粧品購買量大增，連窮婦女都是；家具變多（但大概比在歐洲少）；在中國和日本，社會各階層對糖、茶葉、菸草的消費都大增（十八世紀晚期來到中國的歐洲人，震驚於當地人抽菸量之大）。至少在中國，我們也看到連相當窮的人，花在儀式性活動（婚喪喜慶之類）和進香之類宗教活動上的費用都大增。到了十六世紀晚期，向來喜愛走訪風景名勝的上層人士，首度抱怨「普通人」黑壓壓一大群，這時還出現了行銷低價套裝行程的組織。客棧、餐廳和茶館之類商家都變得更為常見，為各階層的人服務。
這產生至少兩個誰都看得出的疑問。明明得更辛苦工作才能買到足夠的食物，為何還買這些並非必要的東西？而且怎麼買得起呢？

第1章 市場準則的形成
1. 木材、風、造船、貨運：中國為何未雄霸海上？

考你個問題：在前工業時代，世上最大的船是哪種船？不是用來將美洲白銀運到大西洋另一岸的西班牙大帆船，不是最後將西班牙大帆船驅離海上的英國軍艦。比起中國為海軍建造的「寶船」，兩者都相形見絀。
這些寶船比上述歐洲船還早幾百年出海，十三世紀和十四世紀初時，航行足跡既遠又廣，最遠達東非海岸，有些人更認為，曾繞過非洲的好望角。航行距離之遠，在當時獨步全球。最大的寶船重達七千八百噸，比十九世紀前，英國海軍的任何艦隻還大上兩倍。
中國的海上...

很高興能為最新增修版《貿易打造的世界》的中文版寫序。史蒂芬．托皮克和我開始在雜誌上撰寫日後會成為此書核心內容的文章時，並沒有想到超過二十五年後，還會有人讀其中的任何一篇；此外，其中許多篇文章，最初是為一家幾乎只有美籍讀者的雜誌而寫。除了多年來常參與學術辯論，過去我們兩人的確常在自己的其他工作上為美國境外的讀者撰文；隨著我們的文章集結成書，隨著此書受到好評並被我們不時修訂，我們開始更有系統性地思考如何向跨國的讀者介紹此書。但在那些原始文章裡，想必有一些東西不只打動了對跨國經濟活動感興趣的美國人，也打動了其他地方的人。

當然，本書能得到讀者青睞，初版問世以來二十年的世局演變，幫了大忙。這段期間的演變讓人比以往任何時候更清楚看出，金錢、人員、貨物、觀念大於以往的跨國界流動，乃是當世最顯著的特色之一──對那些流動的反應（和往往反對）亦然（如果說有什麼主題比這些流動更值得大書特書，大概就是我們的經濟活動對環境的影響──也是貫穿本書的主題之一）。這段期間的演變也一再表明，成長始終是個複雜過程，從中既產生贏家，也產生輸家，表明一新產品、科技或市場關係所帶來的結果，可能隔了五年、十年、二十五年，或五十年就大為改觀。

與此同時，我猜本書的吸引力，有一部分來自史蒂芬和我都非以「世界」歷史學家身分起家，更別提以「全球化」歷史學家身分起家一事。我們兩人最初都專攻特定地區──他專攻拉丁美洲，我專攻東亞。這使我們更加相信地區的特殊性很重要，即使在地區外的連結愈來愈多之際亦然。從某些方面來說，自成一體的地區，其重要性或許甚於數十年前。

拿大家稱之為東亞的這個地區來說。一九八○年代初期我開始讀研究所時，理所當然地認為這類地區是重要單元；從日常角度來看，它們似乎在某些方面比「世界」還要真實──儘管或許不如國家單元那麼真實。但那時，中國大陸與日本或韓國，或者中國大陸與台灣，接觸甚少。台灣與韓國在幾個方面與日本拴在一塊，儘管就這三個社會來說，它們與美國這個地區外國家的連結，比它們彼此間的連結重要得多；不管從政治、經濟連結的角度來看，還是從學生移動等之類「較柔性」流動的角度來看皆然。簡而言之，那時的東亞地區以知性建構物的身分存在，以地緣政治對立的場域的身分存在，以我們能指出過去影響力之重要流動的地方的身分存在；但如果一「地區」是靠內部連結與相互影響結合在一塊的空間，那麼今日東亞就比那時遠更稱得上一個地區。如今東亞的內部連結比以往任何時期稠密，但那些連結朝四面八方流動──不只是從北京、東京這兩大中心往外流動。如今約有一百萬的台灣人住在中國大陸；大陸境內的外國留學生以韓國人為最大宗，韓國境內的外國留學生則以中國學生為最大宗。二○一七年，香港是中國最大的境外直接投資來源（但老實說其中許多投資來自數個地方，包括從中國大陸本身經香港流入者）；新加坡、南韓、日本在這方面都超越美國，而台灣（當然比美國小了許多）也只稍遜於此。音樂、電影等大眾文化朝四面八方流動，包括二三十年前即使沒有政治壁壘，也會是不可思議的流動（例如從韓國向日本的流動）。不管中國的一帶一路倡議最終結果為何──如今預料其結果還為時太早──此倡議肯定會創造出更多地區性連結，同時不會創造出真正全球性的基礎架構。

因此，不管日增的網絡規模和密度有多重要，若認為這些網絡都指向一個無縫連結的未來，那將是大錯特錯。非洲史學者佛雷德里克．庫珀（Frederick Cooper）說得好：「全球化」這個概念有兩個問題，「全球」和「化」。就我的理解，他的觀點是：如果我們把全球化當成指導概念死抓著不放，我們就是在認定照當前趨勢走下去，不管人是否想要一個世上每個地方都彼此相連的世界，最終必然出現那樣的世界。其實我們必須切記，凡是網絡都包含某些地方，而將其他地方拒於門外；網絡的結構由人的自主選擇，而非由不可抗拒的過程決定。

此外，即使某些網絡的確幾乎涵蓋整個世界，若以為這使其他規模的網絡或身分認同變得無關緊要，那就大錯特錯。許多美國人誤以為美國或由美國主導的「西方」是世界的中心，誤以為全球化就意味著其他每個人都日益接近（且愈來愈近似）那個中心，因而有時似乎未能理解這個道理。但這是個重要的道理，而且是從頭至尾貫穿此書的道理。

此外，放眼歷史，凡是適用於地區與世界的道理，也適用於國家與世界。全球經濟與民族國家在數百年間同時出現。它們往往彼此衝突，但也往往互相強化，一如兩者往往是在與多民族帝國、民族離散網絡和其他社會單元、空間單元的有益性緊張關係中建立起來。事實上，本書闡明，典型的民族國家建構故事，描述一個從自己國民取得稅收、軍人等打造有成效之國家所需之資源的政府，但新興的國家政府倚賴其他人的肯定和協助也是司空見慣（尤以二十世紀為然）的：外國放款機構、付出的礦物開採權使用費可能（如在某些波斯灣國家所見）比國內稅收高出甚多的外國公司、外籍勞工、提供安全保障的大國等。透過外部連結取得重要資源的政府往往能在不需自己人民同意下倖存，乃至壯大，因此這樣的過程會產生令人不樂見的結果；但即使如此，它們作為歷史現象，其真實程度未因此稍低（當然，由國內力量推動的國家建造，往往也有其醜陋的一面）。

對身為觀察者的我們來說，這表明全球層級的分析雖不可或缺，但光是這樣的分析並不夠；藉由肯定國家、地區和其他層級之歷史的重要，我們也肯定了特定文化傳統賡續不絕的重要性。事實上，我們一再強調，從特定時間、地點的視角，出於客觀效用的考量，而似乎能直接以可測量的物理特性為基礎的東西，大多更複雜許多：使白米比糙米更受青睞者，使寶貝貝殼成為恢復財富的有效工具者，或者（舉個極端例子），使馬鈴薯成為某些人即使在飢荒時都拒食的「奴隸食物」者（一七七○在那不勒斯就出現此情況），乃是社會、文化過程。因此，把拇指般大小的蠶繭抽成約五百公尺長絲線的女人乃是「非專門技術」工人一說，也絕非客觀說法，儘管晚近幾百年她們一般來說被歸類為這樣的工人。價格反映了社會等級和文化價值觀，因此，有些歷史，必須予以理解，而非只是視為理所當然。

當各有自己之等級體系、價值觀體系的不同社會以新方式相接觸時，那些歷史有時會變得特別複雜且有趣；有些社會，其成員除了透過某些物品，與別的社會之成員少有接觸，從而大體上不清楚左右另一端之供給和／或需求的因素，而當物品在這些社會之間移動時，也會發生上述變複雜且有趣的情況。不管是在上述哪種歷史情況裡，價格和市場都會變動，資源會被重新分配，而做某些事所能得到的回報或許會徹底改變，從而使人的生活改頭換面。簡而言之，貿易不斷改造世界，往往透過彌合較地方性價值觀體系間的歧異來改造；但同樣真實不假的，多元且先前就存在的世界，提供了某些信號，讓人得以知道什麼是值得拿來交易的東西。撰寫此書時，我認定分析形形色色的例子──有些例子為任何讀者所熟悉，有些則是讀者所不熟悉──或許有助於人們思考這兩個道理，把這兩個道理用在他們自己會經歷的事情上。如果其中某些故事能讓你會心一笑，那就再好不過了。

彭慕蘭
芝加哥，伊利諾州

很高興能為最新增修版《貿易打造的世界》的中文版寫序。史蒂芬．托皮克和我開始在雜誌上撰寫日後會成為此書核心內容的文章時，並沒有想到超過二十五年後，還會有人讀其中的任何一篇；此外，其中許多篇文章，最初是為一家幾乎只有美籍讀者的雜誌而寫。除了多年來常參與學術辯論，過去我們兩人的確常在自己的其他工作上為美國境外的讀者撰文；隨著我們的文章集結成書，隨著此書受到好評並被我們不時修訂，我們開始更有系統性地思考如何向跨國的讀者介紹此書。但在那些原始文章裡，想必有一些東西不只打動了對跨國經濟活動感興趣的美國人，也...

作者序
前言

第1章　市場準則的形成
0.導論
1.福建僑商
2.中國朝貢制度
3.濫發通貨、實質成長
4.當亞洲就是世界經濟時
5.不識好消息
6.瓦礫堆裡的珍珠：重新發現泉州的黃金時代，約一○○○～一四○○年
7.阿茲特克貿易商
8.原始積累：巴西紅木
9.熱帶地區的一名英國貿易商
10.女人如何做買賣
11.交易與折磨：世界貿易與現代初期法律文化
12.遊走各地的業務員和收稅員
13.印度洋商品回路：如何把棉花變成象牙
14.不本土化：貿易商侍臣時代的結束與公帳開銷
15.本小利大的帝國：一七五○至一八五○年加爾各答的英國冒險家和印度金融資本家

第2章　運輸手段
0.導論
1.木材、風、造船、貨運：中國為何未雄霸海上？
2.聰明還不如交好運
3.首都和其胃納量：十八世紀之旅
4.倉庫、跨大西洋貿易、開闢北美邊疆地區
5.勇於移民的華人！
6.說服萊佛士
7.貿易、失序、進步：創造上海，一八四○～一九三○年
8.從一體走向分殊
9.穩賺的生意和部分實現的希望：英屬印度的鐵路建設
10.短時間橫跨數百年的發展落差

第3章　致癮性食品的經濟文化
0.導論
1.巧克力：從貨幣變成商品
2.醞釀風暴
3.摩卡其實與巧克力無關
4.咖啡社會角色的轉變
5.美國與咖啡豆
6.甜味革命
7.「罪惡稅」與現代國家的興起
8.鴉片如何使世界運轉
9.菸草：一種魔草的興衰
10.使抽菸變摩登：從菸斗到捲菸，在埃及和其他地方
11.咀嚼可以，吸食就不好：化學如何使好東西變成壞東西

第4章　移植：世界貿易裡的商品
0.導論
1.非自然的資源
2.橡膠大國的興衰
3.得黃金非幸也：在加州荒陬之地的薩特
4.加州黃金與世界
5.黃金城還是荒涼海岸？世界史浪潮如何漫過一個偏遠地方？
6.美麗的蟲子
7.如何點石成金：鳥糞的短暫風光
8.夏威夷如何成為美國第五十州？
9.牛如何吃掉牛仔
10.世界貿易的混沌效應
11.科學農業在中國
12.一顆馬鈴薯，兩顆馬鈴薯
13.可可豆與強制：自由勞動在西非農業裡的進與退
14.天然橡膠的百年興衰

第5章　暴力經濟學
0.導論
1.沒人性的買賣，道理何在
2.富裕一如波托西
3.英格蘭的海盜業始祖
4.冒險、貿易、海上劫掠：安東尼．雪利與佩德羅．特謝拉，兩位現代初期的旅行家
5.魯賓遜的高檔生活
6.沒有島嶼在風暴中：或者，中英茶葉貿易如何淹沒太平洋島民的世界
7.法人企業的粗暴誕生
8.西印度群島海盜——當年的企業狙擊手
9.奴隸制終結後的解放、契約僕役、殖民地種植園
10.血腥象牙塔
11.非洲如何抵抗帝國主義：衣索匹亞與世界經濟
12.只此一次：羅森費爾德家族傳奇

第6章　打造現代市場
0.導論
1.墨西哥與巴西的金銀
2.秤量世界：公制革命
3.從宮廷銀行家到現代世界市場的設計者：羅特希爾德家族
4.穀物全球化──和全球化造就了「穀物」
5.時間如何變成那個樣子
6.美國如何加入大聯盟
7.俱樂部、賭場、崩潰：一八二○年起的主權債與風險管理
8.較新鮮沒有較好
9.包裝
10.商標：名字算什麼？
11.開始覺得不乾淨：全球行銷故事一則
12.玩味全球史：箭牌、亞當斯與猶加敦半島
13.有了紅、白、藍，銷售更上層樓：可口可樂如何征服歐洲
14.搶先者得以生存
15.並未勢所必然
16.地點，地點，地點：在安道爾和巴拿馬，歷史如何勝過地理

第7章　世界貿易、工業化、去工業化
0.導論
1.蔗糖業：最早的工廠
2.我們為何這麼拼命工作：勤勞革命與近代世界
3.值錢纖維：棉花如何成為工業時代的織物
4.到全世界尋找棉花
5.殺掉金雞母
6.甜美成就
7.沒有哪座工廠是孤島
8.餵蠶吐成長
9.化岩石（和侷限）為財富：劣勢如何助新英格蘭早早工業化
10.側面突破和轉變停擺：從煤到石油，一路曲曲折折，一八五九～二○一二年
11.美國石油
12.石油致富，沙漠建國
13.不怎麼稀有，但很怪：稀土金屬如何成為中國的「專賣商品」
14.看重商店，忽視工廠：美國「公平貿易」法和從二次大戰起海外製造的興起

結語：二十一世紀的世界經濟
參考書目

作者序
前言

第1章　市場準則的形成
0.導論
1.福建僑商
2.中國朝貢制度
3.濫發通貨、實質成長
4.當亞洲就是世界經濟時
5.不識好消息
6.瓦礫堆裡的珍珠：重新發現泉州的黃金時代，約一○○○～一四○○年
7.阿茲特克貿易商
8.原始積累：巴西紅木
9.熱帶地區的一名英國貿易商
10.女人如何做買賣
11.交易與折磨：世界貿易與現代初期法律文化
12.遊走各地的業務員和收稅員
13.印度洋商品回路：如何把棉花變成象牙
14.不本土化：貿易商侍臣時代的結束與公帳開銷
15.本小利大的帝國：一七五○至一八五○年加爾各答的英國冒險...