第五十一章　貨櫃裡的大洋

一

到了二戰結束時，不僅許多船隻，而且有許多港口都變成廢墟，比如倫敦港、利物浦、鹿特丹、漢堡，還有新加坡、香港和橫濱。將世界貿易從這樣的低谷中解救出來是一項艱巨的挑戰，但是人們做到了。隨著新的緊張局勢開始困擾全世界，橡膠等重要原料持續供給的問題，成為經濟復甦的刺激因素。從遠東的情況來看，復甦之路上滿是障礙。在日本戰敗後的四個月內，一些英國公司就開始探查馬來橡膠的產地。砂拉越輪船公司（Sarawak Steamship Company）在戰前的小船隊損失殆盡，但公司董事會在一九四五年十二月十三日的會議上，嚴肅地確認一九四一年十二月四日的會議紀錄，彷彿之間的所有苦難都不曾發生。鐵行輪船公司發現，新加坡辦事處已被摧毀，但是香港辦事處被日本人改造得很漂亮。荷蘭人從印尼撤走後，遠東的局勢變得更加複雜，這次大撤退涉及數萬名滯留在日本控制區多年的歐洲人。世界各地的船隻被召集起來，這些倖存者不知何故被運送到紅海，荷蘭政府在那裡建立一家臨時的百貨商店，甚至為這些往往很憔悴的移民提供荷蘭美食。但是隨著東南亞國家紛紛獨立，歐洲生產商傾向撤離。顯然馬來橡膠將成為馬來西亞政府的關注點，而馬來西亞政府預計不會對歐洲公司有特別友好的態度。

中國的局勢進一步複雜化，使得香港陷入困境。不過，一九四九年成立的中華人民共和國和今天以臺灣為基地的中華民國都明白，在國共衝突中，香港可以擔當監聽站，所以很有價值。從英國人的角度來看，香港也是防止中共向馬來半島擴張的重要壁壘；直話直說的外交大臣歐內斯特．貝文（Ernest Bevin）表示，他希望香港成為「中東的柏林」，不過他似乎把中東和遠東混淆了，這很奇怪，因為他深度參與巴勒斯坦事務。香港的復甦受到兩個因素阻礙：首先是大量難民從革命的中國湧入香港，港英當局無力應對這些難民的湧入；另一個因素則是在韓戰期間和之後，透過香港的貿易大幅下滑。韓戰部分是由美國主導的，美國試圖對中華人民共和國實施全面貿易禁運，而聯合國禁止向中國輸送戰略物資。不過，歐洲公司在上海和中國沿海其他貿易基地的辦事處關閉，對香港有好處，因為此時從中國出去的貿易都是透過香港進行。但是這種情況在一九五○年代初的新政治條件下無法持續。美國禁運官員來到香港，以擋不住的熱情開始工作。蝦被列入禁運貨物清單，因為不清楚牠們是否來自香港，也許牠們曾棲息在中國控制的珠江水域。

英國的另一個貿易基地新加坡，預計不會繼續忍受殖民統治很長的時間。倫敦對馬來半島的獨立運動有很多同情，但是馬來半島游擊隊（其中有很多華裔共產黨員）的出現，讓情況變得非常複雜。此外，新加坡的人口激增，很快就達到一百萬（是戰前數字的兩倍），因為這個殖民地和香港一樣，吸引貧窮的中國大陸人。新加坡與香港一樣，在美觀的殖民地核心周圍出現貧窮、疾病肆虐和犯罪猖獗的棚戶區。由於缺乏足夠的港口設施（一個巨大的浮動碼頭在戰爭期間沉沒了），新加坡的經濟復甦受到阻礙。新加坡殖民地在接下來幾年裡抓住機遇，自力更生，成為世界上最大的橡膠市場，而且不僅從馬來半島，還從印尼的橡膠樹中提取橡膠。因此，新加坡能妥善利用在亞洲大陸和東印度群島之間，以及印度洋和太平洋之間的絕佳位置，不過還是花費更多的時間，才從戰後的貧民窟發展為繁榮與和平的經濟強國。當馬來亞聯合邦成立時，競爭對手印尼共和國試圖對新加坡的橡膠出口實施禁運，希望扼殺新加坡仍不穩定的貿易。但是出口商很快就知道，只要從印尼出發，前往香港，然後在南海夠遠的地方改變方向前往新加坡即可。因此，走私成為一樁好生意。

這實際上是海盜經濟，新加坡無法藉此生存；人們對新加坡能否發展起來表示懷疑。一九六○年，聯合國非常擔心新加坡的未來，於是派出一個小組前往新加坡，由在航運界有豐富經驗的荷蘭經濟學家阿爾伯特．魏森梅斯（Albert Winsemius）領導。他非常悲觀，表示「新加坡正在走向衰敗」。他對新加坡的港口設施不以為然，但他和新加坡富有魅力的領導人李光耀一樣，都是新加坡的救星：魏森梅斯看到，如果新加坡學會處理一種新型貨物──貨櫃，就能掌握主動權。關於貨櫃，下文會作更多介紹。魏森梅斯顯然是一個具有遠見卓識的人。另一條成功之路則是利用新加坡在幾大洋之間的優越位置，展開船舶維修的業務。這讓它成為日本、挪威和希臘船東最喜歡的港口。如果新加坡要成為一個主要的海上貿易中心，這些船東正是新加坡需要吸引的那類人。新加坡在一九六五年被逐出馬來西亞聯邦（新加坡的人口以華人為主，所以在馬來西亞聯邦內如坐針氈）後獲得獨立，這就造成令人生畏的新挑戰。現在，發展新加坡本地工業的努力因為更難獲得大陸的原料而受阻。解決辦法是以魏森梅斯提出的想法為基礎，將新加坡變成一個商業和金融的中間商，這是亞洲最了不起的成功故事之一。

二

如果要全面描述歐洲的經濟復甦，就要考察許多有時會拖慢復甦速度的因素，這些因素在遠東也存在：基礎設施遭受的嚴重破壞，特別是在倫敦港；外部競爭，特別是日本成為一個主要的造船中心，並以更大的規模重建商船隊；與此同時，英國造船業正在衰退。惡劣的勞資關係，特別是海員的工資和碼頭工人在日益機械化世界中的作用，則是另一個因素，隨著港口對人力依賴程度的降低（這一點留待下文再談）變得更加重要；一九五五年、一九六○年和一九六六年的海員罷工，每一次都比前一次更具破壞性，嚴重擾亂英國的貿易。由於一九六六年的罷工，鐵行輪船公司損失一百二十五萬英鎊，有五艘船停工。

蘇伊士運河被埃及政府收歸國有後，英、法兩國試圖恢復歐洲人對運河的控制，導致蘇伊士運河於一九五六年十一月關閉，此事使得英國航運公司陣腳大亂。當以色列軍隊在一九六七年再次大敗埃及軍隊並占領西奈半島時，英國航運公司又一次受到負面影響。不過，吃虧的不僅僅是低薪勞工。新的經營方式不再有利於在之前數十年裡發揮關鍵作用的中間商。由於外國客戶越來越傾向直接與英國境內的生產商交易，作為中間商的船舶代理公司被排擠在外；這在一定程度上反映了工業產品（如重型機械）在技術上的日益複雜化，而中間商不一定能夠了解和解釋新技術。英國公司也寧願直接去找茶葉種植園，或者其他能夠獲得原料的地方，一九五○年代和一九六○年代的電視廣告裡，經常會有這樣的自豪吹噓。不過從全球來看，在戰後的若干年裡，英國經濟有了明顯的反彈。在二戰期間，鐵行輪船公司失去戰前三百七十一艘船的一半以上，損失的總噸位為兩百二十萬噸，但是到了一九四九年，該公司經營的貨船數量已經和一九三九年一樣多；至於客船，擁有的數量則比以前少，不過船的尺寸更大。此外，鐵行輪船公司體認到油輪對未來很重要，該公司以前不曾經營油輪，但是在一九五五年向英國造船廠下了油輪的訂單。在二十年內，倫敦的海運業務反彈到一九三九年的一．五倍。一九五○年代，利物浦的航運公司在緩慢起步後也恢復得不錯，但是這些成功被海員罷工打斷，於是業務逐漸開始縮減；隨著貨櫃船駛向更適合其需求的其他港口，利物浦的失業率也在提高。如前文所述，貨櫃是二十世紀晚期海運界真正偉大的變革之一。

歐洲最令人印象深刻的成功故事是鹿特丹，它在戰爭中幾乎完全被毀，這一點刺激了雄心勃勃的重建和擴張。鹿特丹本身距離海岸有五十公里，但它的港口，包括巨大的新「歐洲港」（Europoort），現在一直延伸到北海。按照荷蘭人一貫的銳意進取精神，鹿特丹港囊括馬斯弗拉克特（Maasvlakte）的多個內港，它們建在大海中，能夠應付巨大的油輪，這是鹿特丹成功故事的一部分。作為一個貨櫃港口，鹿特丹在歐洲取得新加坡在東南亞獲得的成就。另一個成功的祕訣則是，鹿特丹在石油業中的關鍵作用。一九六○年代，主導鹿特丹業務的是運往鹿特丹並在那裡精煉的石油，以及代表荷蘭皇家殼牌（Royal Dutch Shell）和其他公司向歐洲內陸輸送石油的管道。鹿特丹的經歷與新加坡類似，因為它能夠作為一個位置優越的轉口港發揮關鍵作用：它的港口位於萊茵河、默茲河（Meuse River）和斯海爾德河等，深入德國、法國和瑞士境內的長而複雜河系的出海口。歐洲港不僅是歐洲最大（在一段時間內也是世界最大）港口的一部分，也是一個真正的歐洲港口，滿足歐盟內外的歐洲國家需求。

第五十一章　貨櫃裡的大洋

一

到了二戰結束時，不僅許多船隻，而且有許多港口都變成廢墟，比如倫敦港、利物浦、鹿特丹、漢堡，還有新加坡、香港和橫濱。將世界貿易從這樣的低谷中解救出來是一項艱巨的挑戰，但是人們做到了。隨著新的緊張局勢開始困擾全世界，橡膠等重要原料持續供給的問題，成為經濟復甦的刺激因素。從遠東的情況來看，復甦之路上滿是障礙。在日本戰敗後的四個月內，一些英國公司就開始探查馬來橡膠的產地。砂拉越輪船公司（Sarawak Steamship Company）在戰前的小船隊損失殆盡，但公司董事會在一九四五年十二月十三日的...

推薦序一

人類與世界三大洋的互動史

陳國棟（中央研究院歷史語言研究所研究員）

海洋的影響有多大？墨西哥灣流在綿延數千里之後還影響到英倫三島，使它相對溫暖；發起於菲律賓的黑潮，也讓篤姬故鄉所在地的日本鹿兒島南端擁有讓紅樹林成長的環境。環境規範了人類的生活，而海洋賦予環境高度限定的條件。海洋與人類的生息緊密相關，但要放到心裡才能深刻體會。

海洋，特別是三大洋，是廣大的海域，比陸地總面積還大很多，因此海洋產生阻隔，但是海洋也可以創造聯繫──植物經過漂流，由甲地到乙地的傳播就是其中一例；對歷史影響更大的則是人類使用筏具與船舶，起初從海邊漁撈開始，漸漸向大海的遠處去航行，將海洋邊緣上的不同港口交織呈現，創造出海洋世界的網絡。隨著歷史腳步朝向未來的單向移動，人類對大洋的認識與利用能力也跟著逐步增長。

然而人類和海洋的互相衝擊不會只有這些，實際上包含著千絲萬縷。透過專家的著作，人人都有機會深入了解。《無垠之海》這本書講述世界三大洋的歷史──人類與它們交互作用的歷史。在長時間的進程中，生活於陸地上的人類一步步地摸索海洋、挑戰海洋，越來越能利用海洋，越來越了解海洋，而海洋與人生的牽連也越來越密切。人類的故事不但在陸地上演出，也以海洋作為宏偉的舞臺。

這本厚書分成五大部詳細敘述、詳細討論三大洋的歷史。前三部個別含括的時間長短不一，但都止於一五○○年。有關太平洋周邊的史事，往上追溯得最久，久到十七、八萬年前。其次是印度洋，再來則是「年輕的」大西洋。至於以一五○○年左右作為一個下限的原因，大概是這樣的：十五世紀末以前，人類早已透過海洋相互接觸，只是當時的活動若不是係屬偶發性質，就是出於意外，因此其規模與頻率都還都有限。可是一四九二年哥倫布去到了美洲加勒比海、一四九八年達伽馬自西歐繞過南非好望角到達印度……，這以後人類跨越海洋的遭遇與互動也就越來越頻繁，規模也日益擴大。

隨之而來，人類越來越能掌握利用海洋的知識與技巧，順利航海的本事越來越強，於是本書的第四部就是〈對話中的大洋，一四九二－一九○○〉。這四百來年的時間，西方人往亞洲、非洲與美洲擴張，慢慢也將手掌伸進太平洋的一座座島嶼，這個階段正是「全球化」由緩步前進走到加速進行的過渡階段。到了二十世紀尾聲，「全球化」可謂完成。

本書的第五部，也就是最後一部，標示出「人類主宰下的大洋」，時間則稍稍回推到一八五○年。在一八五○年左近，世界發生了很多事，當中一件就是英國人攻擊中國的「鴉片戰爭」（一八四○年至一八四二年）；另一件是日本阻擋不了的美國軍艦進入浦賀港的「黑船事件」（一八五三年）。當然，還有許多其他的歷史大事。重點是從這個當兒開始，先是西方人的「船堅炮利」一一打開他國的門戶，強迫通商或者從事殖民事業。百年之後，也就是第二次世界大戰（一九三九年至一九四五年）之後，殖民地獨立成為風潮、經濟發展成為時尚。新經濟體如臺灣、南韓、香港、新加坡、泰國等等陸續耀眼地登上舞臺，經濟生產的目標並不鎖死在內需，而都放眼到全世界，全球分工於焉發展成形。一八五○年左右也正是輪船開始加速取代帆船的時代，而一九五○年以後日益發達的貨櫃（集裝箱）運輸則將地球不同角落的產品，以快速、低運費的方式送往消費者的手上。船舶強化了人類使用海洋的能力，船舶連結了地球上的不同端點。回頭瞻望逝去的幾千年或者幾萬年，太平洋、印度洋和大西洋其實和人類的長期發展歷程息息相關。

要把三大海洋數萬年的歷史在一本書裡面講清楚，並非易事，阿布拉菲雅教授辦到了。阿布拉菲雅教授出身英國劍橋大學岡維爾凱斯學院。這家學院就像是劍橋、牛津的每一座學院一樣，全都名人輩出。待過該學院的校友有十二名獲得諾貝爾獎，其中有三位是經濟學家，以研究中國科技史聞名、著作等身的李約瑟（Joseph Needham，一九○○－一九九五）則是該學院的畢業生、院士與院長。阿布拉菲雅教授在岡維爾凱斯學院裡的研究、教學專業是中世紀地中海的人文歷史。歷史學雖然沒有諾貝爾獎，但阿布拉菲雅教授還是因為他的成就廣受肯定，獲得不少重要的人文、歷史獎項。

他的舊作之一《偉大的海：地中海世界人文史》，已經將他的心得與巧思發揮得淋漓盡致。但是他深刻了解：地中海畢竟是一座相當封閉的海，他想走入大洋去探索更宏觀、更多面向的人類歷史。阿布拉菲雅教授能動手去這樣做，一方面是他本人已經有相當足夠的通識基礎；另一方面也是因為他擁有廣泛接觸其他領域的魄力。再者，西方的學術傳統與社會制度也為他鋪下該有的基礎。因為社會有足夠的學識累積，所以當一個歷史學家打算提升層次，去處理更大、更廣闊的課題時，他找得到其他領域的優秀作品來參考，從而建立的基本認識也就大體可取，只是以這樣（雖然已經很厚，可是還是有限）的篇幅寫千年萬年歷史的變遷，當然要在大處著眼，不可能鉅細靡遺、面面俱到。細節難免有時見仁見智，也可能稍有出入。不過讀者要留心的是更高層次的論述，千萬不要太介意於小地方或許有並不影響整體觀點的錯誤。

作者膽敢寫這樣的一本書，固然是作者本人已經具有學養、雄心與壯志，他也找得到一流的作品來參考；另外一方面更是因為英語世界的讀者眾多，更懂得享受閱讀這一類的作品。有受眾、有市場，這樣的書才能有效地流通。就臺灣的情況而言，大家還須努力。例如，學術界該如何給予跨出個人專業的有意義開創性發展合理的評價，讓他們可以放手做這樣的嘗試……之類。但就眼前而言，讀者卻因為有了這類國外作家鉅著的譯本，擺脫語文的拘限，立即享受閱讀，即時擴大見聞。

如同作者在〈前言〉中指出的，作者透過本書英文版副標題堅持：本書是一部「人類史」，而不是一部「自然史」，強調的是人類與大洋之間的互動、衝突與和諧。講的種種故事都環繞著大洋，主角卻是你和我──在地球上代代生息的人類同胞。本書的焦點也在那裡。海洋的隔絕與聯繫在歷史長河中的起落自始至終都是作者用心著力的重點。

涉及三大洋，帶進種種的民族。跨越幾十萬年、幾萬年，運用文字來鋪陳幾乎含括整個地球的長久歷史，完全沒法避免遭遇到層出不窮的人名、地名，以及林林總總的專有名詞。眼前的中譯本貼心地做出近六十頁的「譯名對照表」，讓來歷清楚、譯名統一，方便讀者隨時回查，免得一時想不起來前段閱讀的記憶。此外，譯者也做了很好的譯注，使得閱讀的障礙大幅度降低。

這是一本大書，內容極其豐富，應該向讀者推薦。不過，書既然很厚，推薦的文字就不必長篇累牘。願大家好整以暇，放鬆心情，細加體會。



推薦序二

從海洋史、海洋看歷史，到世界大洋史

鄭維中（中央研究院臺灣史研究所副研究員）

一九七○年代起，當二戰後成長的歷史學者逐漸獲得學界教職，他們也面對著重述國家歷史的時代任務。一方面，世界各地風起雲湧的殖民地獨立運動浪潮，要求引進反殖民的歷史觀點；另一方面，西歐各國內部興起的人權思潮，也敦促著歷史研究必須納入更寬廣的人類生活面向。這些新時代的挑戰，在在衝擊著由蘭克（Leopard von Ranke，一七九五－一八八六）以降推行的十九世紀歷史學國族史敘事傳統。由於國族史的敘事方式，存在著將民族國家領土範圍內的「民族性（血統、語言）」永恆化、至上化的傾向，因此引發其容易導向極端種族主義的疑慮。

然而，即使歷史敘述不再以「國族」為敘事單位，改以人類「文明發展史」的角度來陳述全人類的過去，也不免因其採取素樸的單線進步觀點、夾帶白人優越論的內涵，被認為隱含著對過去歐洲人殖民掠奪經歷的合理化而受到批評，同樣地，也必須被更新。以此，各種挑戰傳統國族史、文明史的新歷史典範紛紛出現。而海洋史與其他新興的歷史敘事方式（如婦女史、科學史、社會史、勞動史、環境史等）一起，形成當代歷史學界新的敘事地景，成功地重新詮釋人類的過去。

澳洲海洋史學者布魯茲（Frank Broeze，一九四五－二○○一）對於組織國際海洋史的平臺與促進海洋史領域學科化特別有貢獻。他在一九九五年所編著的 Maritime History at the Crossroads: A Critical Review of Recent Historiography（十字路口上的海洋史：對近來歷史書寫的批判性檢視）一書中，邀集了澳洲、加拿大、丹麥、德國、希臘、土耳其、西班牙、荷蘭、美國等各國學者，綜合、歸納當時在這些國家內，早已被歷史學家納入海洋史的主題，例如海軍史、船運史、港口史與海上貿易史等（或可稱為「海事史」），並指出跨越國界的劃分，去重述並系統化這些主題的必要性。因此我們可以說，大約在此時，具有「學術性」的海洋史主題、範圍、材料等元素，已充分地進入了歷史學者的視野。

在上述書中，布魯茲指出：「〔海洋史〕過於重要而不能任其於孤立中凋萎」，因為「此時此刻許多人的注意力，正因為強大的社會驅動力而朝向海上。」當然，儘管從布魯茲當時的視角來看，一部「以全人類為範疇的海洋史」，是一個已能預見的可行目標，但觀察當時的「海洋史」研究，多半仍受限在各國國別史的框架內。尤有甚者，在某些地方，人們更傾向於利用「國別海洋史」的建立，來達成復興其民族文化的目標。

最早讓海洋史學者突破國別史框架的敘事範例，其實並不來自於海洋史學者，而是「法國年鑑學派」的史學大家布羅岱爾（Fernand Braudel，一九○二－一九八五）。在一九八○年代，他的名著《菲利浦二世時代的地中海和地中海世界》已經廣泛地受到歐洲史學界的肯定，成為一種新型態的敘事典範。在此書中，布羅岱爾直接將「地中海」此一地理空間本身，當成史學論述的單位。「將環境、經濟、社會、政治與文化事件之間複雜的互動連結到對長時期的研究」，從而指出「由於氣候、豐富的葡萄酒和橄欖、以及海洋自身，使得整個地中海地區仍是一個統一體，比起歐洲更像一個統一體。」在這個研究典範的啟發之下，隨即有不少歷史學者跟進，舉其犖犖大者，諸如 K. N. Chaudhuri, Trade and Civilization in the Indian Ocean (1985)、Neal Ascherson, Black Sea (1995)、Kirby and Hinkkanen, The Baltic and North Seas (2000)、Walter A. McDougall, Let the Sea Make a Noise...(1993)等，都在此之列。

一九九六年，日本國際文化中心學者千田稔推動〈東アジア地中海世界における文化圈の形成過程〉研究，多少也與「地中海」研究典範的推進有關。另一方面，日本歷史學者家島彥一亦力推「印度洋海域世界」的概念，而長期鑽研東亞史的學者濱下武志，則提出從東亞海域重新評價中國朝貢體系主張。島彥一與濱下武志兩人在二○○○年前後，合編了一套《海のアジア》叢書，提倡跳脫陸地中心論觀點，從海域的角度重新審視更大區域範圍的歷史發展結構與動力。9是以，雖然日本的學界所推動的「海域」研究典範，與布羅岱爾所推動的「地中海史」典範，並沒有直接的學派傳承關係，但其核心內涵都是「從海洋看歷史」。

前述「海洋史」和「從海洋看歷史」兩種作法，出發點相異，其內涵自然有微妙的不同。例如，近海漁業這樣的漁業史研究，向來屬於傳統國別海洋史的研究範圍，但比較少成為「從海洋看歷史」取徑的研究重點；相反地，有關少數離散人群（diaspora）所經營的長程貿易網絡議題，因為引發了大範圍區域間的物質與理念交換，經常是「從海洋看歷史」研究取徑的焦點，卻難以引發傳統國別海洋史研究者的興趣。

前述布魯茲所高舉的「寫一部關於全人類的海洋史」的理念，近年來也有不少進展。二○一二年，海洋史家潘恩（Lincoln Paine）出版了《海洋與文明》一書，潘恩簡述自己寫作這部書的原因在於：「事實上，我們生活在一個深受航海事業影響的時代，但是我們對其重要性的認識，在兩三代人的時間裡，就出現了差不多一百八十度的大轉變。今天，我們在先輩們認為十分危險的地方領略風景。我們能夠品嚐海上貿易所帶來的水果，卻一點也意識不到它的存在……」潘恩認為，無論動機為何，「人類在技術和社會層面上對水上生活的不斷適應，一直是人類發展的一種動力。」他用這句話，將海上事業的發展與人類文明的發展串接起來。

本書作者阿布拉菲雅在其引介的延伸閱讀書單裡，也提及《海洋與文明》這本著作，並讚賞潘恩對航海技術發展的描述適當，顯見阿布拉菲雅亦同意「全球海洋融為一體」是人類歷史上長期被低估的重大事件。阿布拉菲雅所欲敘述的「無垠之海」，便是這樣一個將全球融為一體的海洋。但或許是因為《無垠之海》一書乃是其《偉大的海》之續作，於此，他並未再特別交代全書所欲表達的理念核心，亦未再概述其寫作要旨。職是之故，這裡要為讀者補充的，是作者於前書《偉大的海》導論裡所提出的史學主張：

布羅岱爾的切入點是以這樣的假設為核心的：「變化一概走得很慢」，「人類受困於命運的牢籠，自身根本無能為力」但我在這一本書卻要就這兩點提出相反的看法。布羅岱爾提出來的，或可以叫做地中海的「水平式歷史」，目的在檢視特定的時代，循此找出地中海歷史的特點。我這一本書卻是要寫地中海的「垂直式歷史」，強調時移勢轉的變化。

作者在 Mediterranean History as Global History（作為全球史的地中海史）一文中，將此一主張表述得更為清楚：

與一致性相比，我們更應重視多元性。跨越海洋的種種外在影響力，一直作用在人類種族、語言、宗教和政治的多元性上，造成一種不斷浮動的狀態。與此同時，種種由內陸向海洋的移動（例如「野蠻人入侵」之類）將距此或近或遠的各區域的種種文化、語言、政治傳統，引入歐洲、西亞地區、北非的內陸。從第一批於舊石器時代立足於西西里島的墾殖者，到沿著西班牙海岸帶林立的現代街屋發展顯示，地中海的各處沿岸與島嶼，提供了這樣的交會點（meeting point），使背景最為多樣的人群，得以運用其資源，並且，讓某些人，習得藉助搬有運無的技能來謀生。

他指出，因為交會點的存在所造成的連結（links），或者總稱為「連結性」（connectivities），不但會將商品、個人、理念，從某岸移向某岸，有時還會混合產生新的創造物。在這個過程中，又同時轉化其本身，這所有一切，又一同不斷改變著地中海整體。作者這樣描述他眼中的地中海整體：

地中海史的一致性，因此，相當自我矛盾地有賴於其不斷變化的易變性（changeability）。此特性展現於流散社群的商人與流放者，那些急於跨越水面的人。他們不願滯留海上，特別是入冬後的旅程將更趨危險。海的彼岸，既足夠近而易於接觸，又足夠遠而讓各個社會在其內陸及周邊的影響下，分頭發展。那些選擇跨越海域的人，遠非他們母岸社會中的典型（無論「典型」做何解）成員。他們就算出發時不是（或可稱為非核心的）局外人，在跨海另一岸的社會中，大概也會變成局外人。無論他們是交易者、奴隸還是朝聖者，只要他們在場，就可能造成這些異社會的變動，將這一片大陸文化裡的某樣東西，引至另一片大陸，至少是帶到其邊緣的地帶。

因此，在交會點間不斷移動並保持整體「連結性」的人及其活動，成為本書作者阿布拉菲雅描述地中海歷史的「整體性」所在。從此一思維延伸，本書所描述地球表面大洋歷史的「整體性」，當然也著眼於這樣的「連結性」。是以，本書與潘恩的《海洋與文明》所表述的內涵相同，都不再局限於從某個海域出發，反思陸地某民族或國家歷史之遞嬗。這兩本書均直接點出，全人類當前最重要的事務，皆仰賴人類在海上的種種作為。由此觀之，他們的敘事主軸，已不再是「從海洋看歷史」，而是「作為人類史的海洋史」了。

在這樣宏大的歷史敘事架構下，臺灣的故事自不可能占有太多的篇幅。但在人類史的關懷角度下，讀者當然還是能從本書獲得一些重要的啟發。由於作者對於海上「交會點」議題的重視，他特別考察了「人類於無人島嶼定居」的過程。他將這個過程分成南島語族在太平洋諸島所經歷，幾乎長達三千年的緩慢擴散，以及十五世紀後由於歐洲人航海擴張所引致的，墾殖特定島嶼的迅猛發展。臺灣作為一個太平洋島嶼，正好參與了這兩個過程。

在這個全球聯繫的大敘事架構下的太平洋諸島裡，南島語族的原住民可說是「先發但遲至」。相較於此，大西洋的歐洲人與印度洋的亞洲人，則是「後發卻速至」。從本書的內容看來，臺灣的歷史發展樣態，大概會介於日本、夏威夷與菲律賓之間。前者於一八五八年與美國簽訂通商條約，後兩者則在一八九八年一同落入美國手中，此三者均為太平洋內重要的貿易節點。

一八四八年，當美國由墨西哥手中取得加州後，作為一個在大西洋、太平洋兩岸發展的國家，美國人越來越意識到連通兩洋的必要。一九○二年起，美國政府開始挹注資金於開鑿巴拿馬運河，而在一九一四年巴拿馬運河開通之後，首先通過的船隻，即是載運夏威夷鳳梨罐頭的貨運船。本書作者阿布拉菲雅認定，巴拿馬運河之開鑿，是將世界三大洋聯繫為一體的標誌性事件。若讀者回溯當代臺灣鳳梨罐頭產業的身世，將發現其緣起，亦與當時在夏威夷墾殖的日裔美籍農民有關。可以想見，當代臺灣產業發展的脈絡，是如何依託於全球大洋網絡的擴張。

本書亦提到，二十世紀中葉，所謂標準化貨櫃（TEU）的發展，與美國參與越戰，推動後勤補給作業密切相關。而香港、韓國、日本及臺灣，正是因為此一契機，被納入美國所主導的物流體系，參與了「零售革命」（The Retail Revolution）這樣的物流與商品規格標準化運動。這樣的發展，最終讓臺灣嵌入了當代至關重要的電子產品供應鏈當中。由此可知，這些落在本書作者核心關懷之外，僅點到為止論及的發展，正好都是造成臺灣地位在人類史中逐步加重的關鍵性事件。讀者掌握本書要旨後，必能體會在當今「人類大洋史」論述中臺灣的地位，與大陸史、帝國史眼中所見的臺灣，會有什麼樣異同之處。

推薦序一

人類與世界三大洋的互動史

陳國棟（中央研究院歷史語言研究所研究員）

海洋的影響有多大？墨西哥灣流在綿延數千里之後還影響到英倫三島，使它相對溫暖；發起於菲律賓的黑潮，也讓篤姬故鄉所在地的日本鹿兒島南端擁有讓紅樹林成長的環境。環境規範了人類的生活，而海洋賦予環境高度限定的條件。海洋與人類的生息緊密相關，但要放到心裡才能深刻體會。

海洋，特別是三大洋，是廣大的海域，比陸地總面積還大很多，因此海洋產生阻隔，但是海洋也可以創造聯繫──植物經過漂流，由甲地到乙地的傳播就是其中一例；對歷史影響更大的...

前言（節錄）

在人類社會建立聯繫的過程中，海洋發揮的作用特別有趣。人類跨越廣袤的開放空間，以激動人心的方式，將各民族、各宗教和各文明連接起來。有時，聯繫是透過個人的相遇實現的，比如旅行者（包括朝聖者和商人）來到陌生的環境；有時聯繫是大規模移民的結果，移民改變許多地區的面貌；有時，聯繫是商品流通的結果，比如遠方的居民看到、欣賞、引進或複製來自另一種文化的藝術品，或閱讀其文學作品，或對一些稀有和珍貴的物品感到驚豔，認識到異域文化的存在。這樣的接觸是透過陸路、河系及海路進行的。但在陸路，接觸是以沿途的各文化為中介；而跨海的聯繫可以將截然不同的世界連接在一起，比如相隔遙遠的葡萄牙和日本，或瑞典和中國。

我打算將本書與舊作《偉大的海：地中海世界人文史》（The Great Sea: A Human History of the Mediterranean，於二○一一年初版）並列。與《偉大的海》一樣，本書講述的是人類的歷史，而非自然的歷史，強調熱衷冒險的商人在建立和維持聯繫方面發揮的作用。地中海僅占全球海洋總面積的○．八％，但海洋作為一個整體，占地球表面的七○％左右，而這一水域空間的大部分，就是我們稱之為大洋的廣袤開放區域。從外太空看，地球主要是藍色的。大洋擁有獨特而龐大的風系，風系由空氣在規模巨大的溫水和冷水之上運動而產生。我們只要想想印度洋的季風，就會明白。「咆哮四十度」的西風會幫助帆船從大西洋進入印度洋，同樣的風也使得從大西洋南部的合恩角（Cape Horn）進入太平洋的航行變得極其危險。一些洋流綿延數千英里，如使英倫三島保持相對溫暖的墨西哥灣流，或與之類似的黑潮（也稱日本暖流）。我們將包羅萬象的全球海洋劃分為五大洋；但古代地理學家（不無道理地）認為它是一個由混合水域組成的單一大洋（Okeanos）。這一概念在現代有所復甦，現代人使用「世界大洋」一詞來描述作為統一體的所有大洋。

若干年來，海洋史的研究領域有了大規模的拓展，不再局限於集中研究海面上的戰爭（或維和行動）的海軍史，而是更多涉及更廣泛的問題，即人們如何、為何、何時跨越廣袤的海洋空間（無論是為了貿易還是移民），以及這種跨越海洋的活動在彼此相距甚遠的土地之間產生什麼樣的相互依存關係。隨著海洋史研究的拓展，人們對主要的三大洋的興趣也越來越濃厚。這引發關於全球化起源的爭論，其中一些爭論是由於互相誤解而產生的，因為「全球化」是一個模糊的概念，可以有多種定義。有一個與全球化相關的問題經常被提出，就是為什麼歐洲人在克里斯多福．哥倫布（Christopher Columbus）和瓦斯科．達伽馬（Vasco da Gama）之後，也就是在一五○○年之後開闢橫跨世界的航線；而中國人在鄭和的率領下，在十五世紀初發起雄心勃勃的航行，之後卻突然止步不前。這就引發一連串關於歐洲和亞洲或其他大洲之間「大分流」的問題。不過與全球化一樣，這在很大程度上取決於人們採用何種標準來衡量這一過程。本書清楚闡釋歐洲商人與征服者在哥倫布和達伽馬的航行之後進入遠洋所產生的戲劇性影響，同時也認為，對於哥倫布、達伽馬和他們探索的世界，只能透過研究更早期的歷史先例來闡釋。

本書還認為，只有考慮到非歐洲商人和水手記載寥寥的活動，才能理解歐洲人在大洋沿岸的存在。非歐洲商人和水手當中，有些人是原住民，另一些人則是四處流散的人群，比如希臘人、猶太人、亞美尼亞人、華人、馬來人等。有時，海路是以「接力」的方式經營的，貨物從一組商人傳到另一組商人、從一種船傳到另一種船，地方統治者在每個停靠點徵收關稅。有時，比如在希臘羅馬時期的印度洋，海路是由企業家管理的，他們會親身走完全程，如從埃及紅海海岸的貝勒尼基（Bereniké）到印度東南海岸的本地治里（Pondicherry）的完整路線。這並不是要否認歐洲人為各大洋幾乎每個角落帶來的變革效應。在哥倫布和達伽馬之後，各大洋及其島嶼以新的方式聯繫在一起。雄心勃勃的新航線，比人類以往嘗試過的任何航線都更長，縱橫交錯，透過馬尼拉將中國和墨西哥連接起來，或者把東印度群島與里斯本和阿姆斯特丹連接起來。十九世紀，當輪船開始取代遠洋航線上的帆船時，又發生一場革命，而蘇伊士和巴拿馬的兩條大運河改變了航線本身。二十世紀末的更多革新，引入能夠運載數千個貨櫃的大型船舶，以及能夠運載數千名乘客的郵輪。

本書的主角往往不是開闢大洋航線的探險家，而是在他們之後行動的商人。無論是在跨越印度洋的希臘羅馬商業的時代，還是在哥倫布航行到加勒比海之後，商人都看到機遇，將開闢新航線開拓者建立的脆弱聯繫變成牢固、可靠和定期的聯繫。商人在後來成為主要港口的貿易站定居下來，比如亞丁、哈瓦那、澳門、麻六甲、泉州，類似的例子還有很多。但是直到輪船航海時代的早期，海上旅行都面臨著海難、海盜和疾病的風險；更重要的是，王公、蘇丹和其他統治者將商人視為肥羊，透過沒收與徵稅從商人身上斂財。跨海長途旅行的歷史，就是人們承擔風險的歷史，包括身體上和經濟上的風險：（主要是）男人在遙遠的土地捕捉商機，追逐利潤。使用一個寬鬆的定義，我們可以把這些人稱為資本家，也就是說商人對自己的資源進行再投資，希望能獲取越來越多的財富。在印度洋貿易歷史的肇始，在青銅時代美索不達米亞的城市，以及在隨後的許多個世紀裡，都可以看到這樣的商人。

海上貿易的歷史並非全都涉及充滿異域風情的物品，比如東印度香料。歷史學家越來越重視將初級產品（糧食、油、葡萄酒、羊毛等）運到市場和城鎮的普通地方貿易網絡。但那些追尋真正豐厚的利潤的人，被誘惑到更遠的地方，最終創造跨大洋的聯繫，這些聯繫能夠刺激漫長的交通路線兩端的經濟成長：例如，中國的城市生產精美瓷器，而荷蘭的城市購買大宗瓷器。有時，貿易被偽裝成納貢與接受貢品，特別是在古代中國和日本。朝廷可能會明確說明渴望哪些異域商品，但統治者永遠無法阻止外交官私下從事貿易，而關閉港口的企圖只會產生新的非官方港口，如古代中國泉州，成為來自爪哇、馬來半島、印度、阿拉伯世界，甚至威尼斯和熱那亞的商人的聚集點。

可以肯定的是，除了和平的商人之外，還有大量的海上掠奪者，其中最有名的是維京人；但對利潤的追求也使得掠奪者至少成為兼職的商人。看著那些跨越遙遠距離的異域商品和食品，思考這些東西（無論是來自格陵蘭的海象牙，還是來自日本的漆器盒，或是來自摩鹿加群島〔Moluccas〕的一袋袋丁香和肉豆蔻）對接收它們的人們意味著什麼，無疑是一件非常有趣的事情。來自遙遠國度的珍稀物品的永恆吸引力，以及對遙遠國度的好奇心，促使商人和航海家嘗試新的航線，並冒險進入未知的土地（尤其是美洲的兩塊廣闊大陸）。但同樣重要的是，不要忘記那些被視為貨物一般、用後即棄的人，特別是在近代早期被運過大西洋的數百萬奴隸。在尋找跨越大洋的女性旅行者時，我們將在奴隸當中發現大量女性。在抵達維京人居住的冰島、清教徒生活的北美和毛利人生活的紐西蘭等不同地方的移民當中也有女性，女性甚至出現在維京時代試圖在北美定居的諾斯旅行者當中。不過，除了關於海洋女神的傳說之外，歷史文獻往往對女性的航海史隻字不提。

將跨海運輸與陸路運輸做一個比較，是很有啟發意義的。大量貨物和人員的陸路運輸問題，只有在十九世紀鐵路建成後才得以解決，例如，將大宗茶葉從印度的偏遠地區運往印度洋，最終運到倫敦熙熙攘攘的茶館。再往前追溯，著名的絲綢之路連接著中國和西亞，在某些時期也連接著歐洲。在相對較短的時期內，特別是在九世紀和十三世紀末至十四世紀初，絲綢之路欣欣向榮。絲綢之路的文化意義是毋庸置疑的，因為佛教和伊斯蘭教的思想與藝術，透過它被帶到廣袤的歐亞大陸。但是，絲綢之路運載的貨物量與海運相比就黯然失色了，因為大宗貨物透過海路從中國和東南亞經馬來半島與印度，運往埃及和地中海。這條橫跨印度洋的「海上絲綢之路」的歷史，可以不間斷地追溯到兩千年前的奧古斯都皇帝時代，而在南海沉船當中發現數量驚人的瓷器也清楚說明這一點：中世紀晚期的中式帆船運載的數十萬件盤和碗是要運往紅海的（比如十一世紀的一艘沉船上有五十萬件中國瓷器），這些商品根本不可能透過駱駝背上的陸路來運輸。中國瓷器在中世紀的埃及非常珍貴，以至於埃及人試圖仿製：在福斯塔特（即開羅古城）地下發現至少七十萬個瓷器碎片。但與十八世紀從中國運往歐洲的瓷器數量相比，這些數字就不足掛齒了。

歷史學家對「大西洋」、「太平洋」和「印度洋」這三個名詞何時開始使用、使用範圍有多廣，以及它們是否合適，曾進行辯論。畢竟，印度洋的海水沖刷著東非、阿拉伯半島、馬來半島及印度。近代早期地理學家傾向將北大西洋與它的南部或「衣索比亞」孿生兄弟區分開來，太平洋中部和南部經常被稱為「南海」。儘管如此，大西洋、太平洋和印度洋史學家的流派已經分別建立起來。從費爾南．布勞岱爾（Fernand Braudel）的開創性著作開始，地中海長期以來是最受歷史學家青睞的水域，但近期的一項調查顯示，如今關於大西洋歷史的出版物比關於地中海的出版物還多。著名的哈佛大學歷史學家大衛．阿米蒂奇（David Armitage）表示：「我們現在都是大西洋學家。」他提出撰寫大西洋歷史的不同方式，即比較的、地方的，還有跨大西洋的（也就是關於跨洋聯繫）。但是將海洋史分割成四大塊，即大西洋史、太平洋史、印度洋史和地中海史的做法，招致越來越多的批評；我們不應當忽略它們之間的互動。本書試圖將三大洋的歷史寫在一起。這就意味著，在哥倫布之前的幾千年裡，我要將三大洋分開處理，因為它們構成人類活動的三個相對孤立的區域，並沒有被人類從一個大洋到另一個大洋的活動直接聯繫起來，儘管貨物（主要是香料）從遙遠的東印度群島到達中世紀大西洋的港口，途中經過不算大洋的地中海。在一四九二年之後，我盡可能地強調各大洋之間的相互聯繫，因此即使是關於英國人和他們在十七世紀加勒比海的競爭對手的章節，我在撰寫時也著眼於全球背景，這樣會讓過去五個世紀的內容較容易書寫。但這也反映了現實：只要快速瀏覽一下葡萄牙、荷蘭或丹麥的海上網絡就會發現，各大洋已經緊密聯繫在一起。各大洋的相互聯繫，是歐洲人「發現」美洲和發現從歐洲經非洲南端到亞洲的航道之後的一場偉大革命，但它得到的關注太少。

本書的一個重要主題是人類在曾經無人居住島嶼的定居，首先是玻里尼西亞水手在最大的大洋（太平洋）上諸多分散島嶼定居的非凡成就。在大西洋，馬德拉島、亞速群島（Azores）、維德角群島（Cape Verde Islands）和聖赫勒拿島（St Helena）的面積雖小，卻很重要。在印度洋，有一座非常大的島嶼，即馬達加斯加，它是一塊微型大陸，有自己獨特的野生動植物。在歐洲歷史學家所說的中世紀，來自東印度群島的南島民族定居到馬達加斯加。在某些情況下，人類和他們帶來的動物完全改變了這些島嶼的環境：最著名的例子是人類定居模里西斯之後渡渡鳥的滅絕。但本書不可能做到面面俱到，沒有收錄的東西難免比收錄的東西多得多。我並沒有試圖撰寫一部完整或全面的大洋史，那會需要很多卷書。我的目標是撰寫一部綜合的、平衡的大洋史，聚焦於我眼中的遠途海洋聯繫的最佳例證。其中一些，如中國的茶葉和瓷器貿易，對距離中國十分遙遠的瑞典和新英格蘭等地也產生巨大的文化與經濟影響。

前言（節錄）

在人類社會建立聯繫的過程中，海洋發揮的作用特別有趣。人類跨越廣袤的開放空間，以激動人心的方式，將各民族、各宗教和各文明連接起來。有時，聯繫是透過個人的相遇實現的，比如旅行者（包括朝聖者和商人）來到陌生的環境；有時聯繫是大規模移民的結果，移民改變許多地區的面貌；有時，聯繫是商品流通的結果，比如遠方的居民看到、欣賞、引進或複製來自另一種文化的藝術品，或閱讀其文學作品，或對一些稀有和珍貴的物品感到驚豔，認識到異域文化的存在。這樣的接觸是透過陸路、河系及海路進行的。但在陸路，接觸是以沿途的...

【上冊】
推薦序一 人類與世界三大洋的互動史／陳國棟
推薦序二 從海洋史、海洋看歷史，到世界大洋史／鄭維中
插圖清單
前言
關於音譯和年代的說明

第一部 最古老的大洋：太平洋，西元前176000—西元1350
第一章 最古老的大洋
第二章 航海家之歌

第二部 中年大洋：印度洋及其鄰居，西元前4500—西元1500
第三章 天堂之水
第四章 神國之旅
第五章 謹慎的先驅
第六章 掌握季風
第七章 婆羅門、佛教徒和商人
第八章 一個海洋帝國？
第九章 「我即將跨越大洋」
第十章 日出與日沒
第十一章 「蓋天下者，乃天下之天下」
第十二章 龍出海
第十三章 鄭和下西洋
第十四章 獅子、鹿和獵狗

第三部 年輕的大洋：大西洋，西元前22000—西元1500
第十五章 生活在邊緣
第十六章 劍與犁
第十七章 錫商
第十八章 北海襲掠者
第十九章 「這條鑲鐵的龍」
第二十章 新的島嶼世界
第二十一章 白熊、鯨魚和海象
第二十二章 來自羅斯的利潤
第二十三章 魚乾和香料
第二十四章 英格蘭的挑戰
第二十五章 葡萄牙崛起
第二十六章 島嶼處女地
第二十七章 幾內亞黃金與幾內亞奴隸

注釋


【下冊】
插圖清單

第四部 對話中的大洋，1492—1900
第二十八章 大加速
第二十九章 前往印度的其他路線
第三十章 去對蹠地
第三十一章 諸大洋的連接
第三十二章 新的大西洋
第三十三章 爭奪印度洋
第三十四章 馬尼拉大帆船
第三十五章 澳門的黑船
第三十六章 第四個大洋
第三十七章 荷蘭人崛起
第三十八章 誰的海洋？
第三十九章 諸民族在海上
第四十章 北歐人的東、西印度
第四十一章 南方大洲還是澳大利亞？
第四十二章 網絡中的節點
第四十三章 地球上最邪惡的地方
第四十四章 前往中國的漫漫長路
第四十五章 毛皮和火焰
第四十六章 從獅城到香港
第四十七章 馬斯喀特人和摩加多爾人

第五部 人類主宰下的大洋，1850—2000
第四十八章 分裂的大陸，相連的大洋
第四十九章 輪船駛向亞洲，帆船駛向美洲
第五十章 戰爭與和平，以及更多的戰爭
第五十一章 貨櫃裡的大洋

結論
注釋
有海事館藏的博物館
延伸閱讀
譯名對照表

【上冊】
推薦序一 人類與世界三大洋的互動史／陳國棟
推薦序二 從海洋史、海洋看歷史，到世界大洋史／鄭維中
插圖清單
前言
關於音譯和年代的說明

第一部 最古老的大洋：太平洋，西元前176000—西元1350
第一章 最古老的大洋
第二章 航海家之歌

第二部 中年大洋：印度洋及其鄰居，西元前4500—西元1500
第三章 天堂之水
第四章 神國之旅
第五章 謹慎的先驅
第六章 掌握季風
第七章 婆羅門、佛教徒和商人
第八章 一個海洋帝國？
第九章 「我即將跨越大洋」
第十章 日出與日沒
第十一章 「蓋天下者，乃天下之天下」...