一、帝國航路之旅

帝國航路
帝國航路的歷史可追朔至一八四○年代。一八三七年獲得英國國王敕許成立的大英輪船公司（Peninsular and Oriental Steam Navigation Company，簡稱P&O），於一八四○年營運英國至亞歷山大港的定期航班，此後又陸續開設英國─加爾各答（一八四二）、錫蘭─檳城─新加坡─香港（一八四五）、香港─上海（一八五○）、上海─長崎（一八五九）、香港─上海─橫濱（一八六七）間的定期航線 。
本書所討論的旅行者們，最初只能搭乘英國或是法國船隻（法蘭西帝國郵船公司的航線在一八六○年時已延伸至上海），但日本郵船在八五年創立，九三年開設至印度航線，九六年擴展營運至歐洲航線，乘坐日本船隻前往目的地成為可能。以本書而言，第二章、第三章提及的人們仍不得不搭乘外國船隻，第四章後的人們便可能搭乘日本船隻航行在帝國航路上。九六年航線開通後的首航船日本郵船土佐丸，其事務員阪本喜久吉的興奮之情將在第四章（頁一四二）中觸及。而在第一次世界大戰後的一九一九年起，大阪商船也開始營運帝國航路上的航線，第五章中（頁二二九）介紹的德富蘆花（健次郎）亦是首航乘客。
新加坡是英國船在香港的下一站停靠港；法國船則是經由西貢抵達新加坡。但是除了西貢，旅行者即使搭乘法國船隻也不得不經過英國所殖民的地區。關於應該選擇搭乘英國船還是法國船，一八七六年派遣至歐洲的中國外交使節團的經驗值得注意（關於此使節團，請參考頁一三二，專欄二）。他們從上海出發時原本預定搭乘法國船，但被曾是英國軍人的通譯馬格里說服而改搭英國船。馬格里的舉動不僅出於對英國航海技術的自豪，也是由於深信途中所有停靠港皆飄揚著英國國旗的事實，能對使節一行產生莫大效果 。
然而，即使沿途大部分是英國領地，搭乘英國船隻也未必就能提升英國威信。其中一個例子是一八六四年幕府派往法國的使節團（第二次遣歐使節團），去程搭法國船，歸途則由蘇伊士搭乘英國船。使節團成員岩松太郎在〈航海日記〉中吐露對英國船隻的強烈不滿。船上最糟糕的是食物，難吃到激起使節團全員怒火，讓他只感到「英船無人能用美味，皆與惡食」。再加上法國船所有工作人員至水手對日本人皆用心有禮，英國船卻不同，船上水手幾乎都是印度人，僅有六、七名英國人，其中也有五、六名中國水手。岩松太郎將此解釋為日本受到輕視的證據。
與早期不得不仰賴英國或法國船隻相比，不難想像到了十九世紀末，能搭乘日本船隻前往歐洲之事強烈鼓舞了旅行者的民族主義。這個變化，也反映出日本在世界地位的上升。

船客面面觀
經帝國航路赴歐的日本人在幕末時仍屬少數，進入明治時代人數增加，從能搭乘日本船隻航行至目的地起，人數更為上升。具體變化將於各章開頭說明。
艙房等級一般分成一等（上等）到三等（下等。有些船還有四等），日本旅行者根據各自社會地位和經濟條件選擇等級。一八九九年兩度赴歐留學的第一高等中學教授、史學家箕作元八（其於八六年為學習動物學赴德，留學中改習歷史，九一年在德國取得博士學位）兩次都搭乘法國船，但第一次是下等，第二次是中等艙的乘客。第二次航程中同為中等艙乘客的日本人有六名，皆是大學畢業的學士。與現在不同，當時日本社會中學士仍相當稀少而受重視。中等艙中當然也有歐洲乘客，箕作評為「同船之中等洋人皆不值一提，應為遠較我等低下之人物」 ，道破在十九世紀末，於亞洲展現殖民統治力量的歐洲列強與正開始迎頭趕上、登上強國之階的日本，兩者之間的位置關係。
關於船艙等級在此以一戰中一九一六年渡歐的海軍軍人水野廣德之事為例。水野此行搭乘日本郵船諏訪丸，選擇二等艙，對於周遭高階軍人（當時水野為海軍中佐）應乘一等，選擇二等是否適宜的疑問，則以學者和藝術家大多也都搭乘二等艙來正當化自己選擇。他認為搭乘一等艙不過是為了威嚴，水野甚至「想把『威』字從日文字典裡刪除」，並對二等艙乘客不能進入一等艙、三等艙乘客不能進入二等艙，然而一等艙乘客卻能進入二、三等艙的規則，以批判態度留下說明。另外，根據水野所記，諏訪丸的三等艙乘客，男性大多有著勞動者外貌，女性則為「娘子軍」（即娼妓，其事請參照第四章）。
二等艙與三等艙的乘客已是如此不同，在艙房乘客和支付低廉費用，睡在甲板並得自行負責料理三餐的艙面乘客（deck passenger）間差距更大。艙面乘客出現在香港、新加坡、檳城、可倫坡之間，主要是印度或中國人。日本旅行者眼中的帝國航路上的亞洲人為本書探討主題之一，在此可以看到亞洲人的野蠻與落後、被動的形象浮現。強化此形象的一個關鍵因素，就是這些艙面乘客。
一八八七年渡英的滋賀縣實業家高田善治郎，記錄在香港登船的數十名中國艙面乘客，「如日本乞丐般向船員乞討剩飯和食材殘渣」，遭船員投擲食物甚至吐口水。但對高田而言，這都是中國人咎由自取，一面倒地指責中國人的「野蠻」。一九○○至○二年間留學德國的作家巖谷小波，自歐洲返國途中在可倫坡遇上中國和印度的艙面乘客，對他們占領原本空蕩無人甲板的模樣印象深刻。同樣地，巖谷在觀察到他們沒有被視為普通旅客，甚至不被當成人類而是貨物看待的同時，也未對此抱持任何疑問。在對艙面乘客的看法中，文化史研究者橋本順光注意到哲學家和辻哲郎（見第五章）之例。和辻哲郎從一等艙裡看到艙面乘客中母親疼愛孩子的模樣，在給妻子的信中表示這讓他「幾乎要流下淚來」。橋本並指出，和辻在以旅行經驗所寫下的《風土》中表示，艙面乘客家族和樂的模樣帶著「催人熱淚般的感傷性」，同時也認為其中展現的「認命順從特質」，會「刺激」觀者「戰鬥征服性的性格」。
雖然稀少，但必須指出，也有旅行者看到艙面乘客不同的一面。例如一九一三年渡歐的無政府主義者石川三四郎便記下，同船的白人乘客看見自新加坡登船的三名黑人艙面乘客跳舞，感到愉悅而想給予金錢，其中兩人憤而離席的場面，讓石川對艙面乘客的尊嚴留下印象。前面提過的水野廣德，因印度艙面乘客整體行動遲緩舉止怠惰，風俗鄙陋，認為「印度無獨立亦無革命之可能」，但與其中一位年約五十「服裝粗陋髒污然目光有神」者接觸後寫下，「其於一日中向我訴說亞細亞人團結、日中親善之要。所言頗得要領，應為印度隱世先覺」。水野也注意到這樣的印度人受到警戒，處在「中央甲板上英國人嚴密監視」下。
當亞洲人們形象在船中逐漸成形，歐洲人的形象也隨之建立。在此僅舉一例。一戰後的一九一九年，身為記者也是俳句詩人的小野賢一郎在印度洋上寫下發現船中文明人的真面目。他指出有好幾對攜帶孩子的歐洲夫妻，放著小孩不管而彼此通姦，並留下「過分的傢伙！什麼文明人，什麼人道主義，不都只是罔顧他人！不僅在船中，上岸觀其殖民地，見其亦侮辱所謂『同盟國人』，他們視印度人為奴隸，難道不會同樣對待作為『有色人種』的我等嗎？」對歐洲人十分激烈深刻的批判。

一、帝國航路之旅

帝國航路
帝國航路的歷史可追朔至一八四○年代。一八三七年獲得英國國王敕許成立的大英輪船公司（Peninsular and Oriental Steam Navigation Company，簡稱P&O），於一八四○年營運英國至亞歷山大港的定期航班，此後又陸續開設英國─加爾各答（一八四二）、錫蘭─檳城─新加坡─香港（一八四五）、香港─上海（一八五○）、上海─長崎（一八五九）、香港─上海─橫濱（一八六七）間的定期航線 。
本書所討論的旅行者們，最初只能搭乘英國或是法國船隻（法蘭西帝國郵船公司的航線在一八六○年時已延伸至上海），但日...

序章——《西洋道中膝栗毛》與帝國航路
第一章 帝國航路與英國殖民地
第二章　幕末動亂中——一八六〇年代
專欄一　漢詩中吟詠的帝國航路
第三章　目標建設明治國家──一八七○～八○年代
專欄二　中國人眼中的帝國航路
第四章　成為殖民統治帝國──一九八○年代～第一次世界大戰
專欄三　長眠於香港．新加坡的唐行女們
第五章　挑戰歐洲──一九二○～三○年代
專欄四　日美・日英交換船
結語——帝國航路與亞洲・歐洲
戰敗國民之旅／去殖民化的風潮中／帝國航路與近代日本的軌跡
參考書目
後記

序章——《西洋道中膝栗毛》與帝國航路
第一章 帝國航路與英國殖民地
第二章　幕末動亂中——一八六〇年代
專欄一　漢詩中吟詠的帝國航路
第三章　目標建設明治國家──一八七○～八○年代
專欄二　中國人眼中的帝國航路
第四章　成為殖民統治帝國──一九八○年代～第一次世界大戰
專欄三　長眠於香港．新加坡的唐行女們
第五章　挑戰歐洲──一九二○～三○年代
專欄四　日美・日英交換船
結語——帝國航路與亞洲・歐洲
戰敗國民之旅／去殖民化的風潮中／帝國航路與近代日本的軌跡
參考書目
後記