第一章　鳴笛．啟航：亟待開展的民營造船史研究
第一節　隱沒於大船旁民營造船廠
在阮的心目中也是一個男子漢
在阮的一生中只愛他一人
他的船只已經要出航
不知何時才會擱再入港
雖然裝著笑容來甲伊相送啊
心愛的人暗中目眶紅
─〈愛人是行船人〉（董家銘作詞作曲）
〈愛人是行船人〉是臺語歌后江蕙在1984年發行的臺語專輯《惜別的海岸》所收錄其中一首曲子。歌詞描述「行船人」與愛人在港邊的痛心離別。我們無從得知，這位即將離港的行船人，是乘坐著遠洋漁船，還是大型貨輪。無論是哪一種船，在這首歌曲出現的1980年代，都是構成臺灣港口與海岸地景不可或缺的一部分。1980年代臺灣的遠洋漁業及航運業蓬勃發展，出現許多行船人，以海維生，以船為家。帶動「海上經濟」的原因很多，但絕對不能不提「船」。船是人與海互動的重要媒介。沒有船，就沒有跨海的人群交流，就沒有海上的漁撈活動。
從航運業及漁業來看，臺灣在海上的實力不容小覷。1989年，臺灣被聯合國貿易和發展會議（United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD）列為全球最重要的35個航運國家之一。根據該會議當年度的報告《海上運輸評論》（Review of Maritime Transport），臺灣擁有335艘貨輪，總噸數占全世界1.64%，位居第15名。如考量到臺灣的大小，此一數字十分亮眼。其他名列在我國之前的國家，除香港之外，國土面積均遠大於臺灣。[1] 就漁船數量來看，1980年代的臺灣每年平均約有1,328艘遠洋漁船，相較1960年代的300艘，多了四倍。[2]
讓臺灣得以在世界各大洋「橫行」的重要推手是國內的造船產業。公、民營造船廠在臺灣的航運業及漁業，各自扮演著重要的角色。貨輪的供應者為大型公營造船廠，[3] 而漁船的主要供應者為規模上屬於中小企業的民營造船廠。[4] 1988年臺灣造船工業同業公會的報告清楚地寫下民營造船廠與漁業的緊密關係：
（在接受調查的）41家民營造船廠中，經營商船承造業務的僅有3家而占其營業額的比例均在40%以下；換算之絕大部分民營造船廠均以承造漁船為主，全部承造漁船的有30家，占總造船廠數約55.56%。⋯⋯因此漁業政策的制訂與執行，漁獲量的榮枯，漁場的發現與擴展均會影響漁船的需求，進而也造成民營造船業的興衰。反之經濟的景氣與衰退會間接影響商船的需求，但對我國民營造船廠之業務的影響似乎不大。[5]
然而，我們對於這些民營造船廠的了解卻十分有限。關於戰後臺灣造船業發展的敘事─無論是出自通俗書籍、文章，抑或學界的研究成果─多以公營造船廠作為代表，概括整個產業的發展情形。這些敘事之所以如此，是因公營造船廠在經營與生產的規模上，遠大於民營造船廠。例如：1988年由正中書局發行的小書《海外華人青少年叢書：復興基地臺灣之造船》，便以「造船量」來說明公營的中國造船公司為何可被視為臺灣造船工業的代表。[6] 如細究何謂「造船量」，便會發現該書是以船隻的「噸位」來計算，而非「數量」。自然，只有船塢遠大於民營造船廠的中國造船公司，能夠建造千噸、萬噸的大船，承擔書中指出的「百分之九十以上」的造船量。
以噸位規模來決定產業代表性的思維，忽略了公營及民營造船廠在經營策略、市場等面向上的顯著差異。在1950年代，公營造船廠起初多建造漁船與小型軍用艇，而後才積極發展大型輪船及軍用艦艇的建造技術。其客戶包含政府軍事部門，以及國內外的航運業者。[7] 民營造船廠可簡單分成兩種類型，第一種是主要在國內銷售漁船、工作船（包含引航用的拖船、清理淤泥的挖泥船等，部分亦承接修造政府單位巡航船艇的標案），另一種多向國外出口遊艇、娛樂用船艇。[8] 其中，修造漁船及工作船的船廠，又可依照船隻材料分為兩種：鋼船製造廠及玻璃纖維船製造廠。由於技術上的差異，船廠通常不會同時修造兩種船隻。製造鋼船的船廠，主要修造遠洋漁船，並且因為擁有機械製造技術，能夠跨足機械業；而製造玻璃纖維船的船廠，則僅修造近海漁船。由於上述差異，公營造船廠與三種民營造船廠均有著各自的發展史，無法單以其中之一概括臺灣造船業的全貌。
基於當前有關戰後臺灣造船業的研究，多偏重公營造船廠而忽略民營業者，筆者希冀能釐清民營造船廠的發展過程。然而不同類型的民營造船廠有各自的發展脈絡、產業區位及特性，在尚未有基礎研究成果的情況下，不易將其並置於研究中進行討論、比較。因此，筆者擬先選擇高雄地區修造漁船及工作船的造船廠，作為主要研究對象。
選擇高雄旗津地區的造船業作為研究對象，乃基於二項因素。首先，最為重要的因素是產業區位，修造漁船的船廠多聚集在高雄旗津。根據《中華民國六十年臺閩地區工商業普查專題研究報告》，位於高雄縣市的船廠占全國44%，其中39%聚集在高雄市。[9] 此外，根據蔡來春於1975年完成的調查，當時臺灣以漁船製造為主的一般民營船廠，在高雄市有32間，超過基隆8 間、臺北縣市7間、臺南9間、東部4間與屏東2間加總的數量。至於民營遊艇廠，共有29間，基隆與高雄各3間，宜蘭1間，其餘22間均位於臺北縣市。[10] 由此可見造船業在不同區域空間上有著不同的發展：北部多遊艇廠，南部（以高雄為主）多一般造船廠。根據2001年的臺灣區造船工業同業公會（以下簡稱造船公會）第十二屆第二次會員代表大會手冊，96間民營造船公司中，共有41間的廠房位於高雄，其中38間均位於高雄市旗津區，不僅數量最多，資本額均遠過其他地區的造船廠，全臺資本額1,000萬以上者有46家，高雄即占26家。就當代產業區位及規模而言，高雄旗津地區的造船業無疑具有代表性。[11]
第二項因素是，筆者的家族是高雄的造船業從業者。筆者的外曾祖父蔡成德原是安平的造船工匠，向須田造船廠的日籍技師學習製造木殼船，戰後進入位於高雄旗津的豐國造船廠擔任木公部的領班。豐國造船廠是戰後率先建造鋼船的民營業者之一，培育了民間首批製造鋼船的技工。他的女婿林朝春（筆者的祖父）在其引介下，來到船廠學習鐵殼船（即鋼船）的放樣技術，而後在1984年與紡織業的朋友合夥設立昇航造船股份有限公司，承製遠洋漁船，直至2004年船廠轉售給遊艇公司。[12] 這層淵源引動我對家族經營產業歷史與變遷的好奇。最後，在針對產業與企業的研究中，許多研究者的調查仰賴人際網絡所帶來的信任基礎。由於上述的人際網絡都集中於高雄，筆者希望透過該人際網絡，降低田野調查中口訪與資料收集的難度，故僅聚焦於高雄旗津地區，暫不及於基隆、蘇澳或臺灣其他地區的同業。
本書所討論的時代設定在1945至1990年。時間斷限是根據造船業的發展階段而定。以1945年為起點，乃因臺灣人所經營的造船廠自戰後才得以獨立製造鐵殼船。結束於1990年，則是因此類造船業在1990年達發展的巔峰，而後因業界競爭激烈，海洋資源保育意識抬頭，以及在美國壓力下不得不推動的漁船限建政策，造船廠面臨訂單逐漸下滑，被迫轉型的境況。換言之，1990年以後至今，可謂民營造船業的另一個階段。在民營造船業研究十分稀缺的情況下，筆者預計先分梳第一階段，待打下知識基礎後，未來才能進一步探討民營造船業的轉型課題。綜述以上，本書將探討高雄地區以修造漁船為主的民營船廠在1945至1990年間，有別於公營造船廠的產業發展路徑，以及推動產業發展的原因，藉此填補目前臺灣造船史研究的空白。

[註1] 335艘貨輪包含臺灣所擁有「國輪」及「權宜籍船」。United Nations Conference on Trade and Development [UNCTAD], Review of maritime transport 1989 (TD/B/C.4/334)(New York: United Nations, 1989), p. 13. 網址：https://unctad.org/official-documents-search?f[0]=product%3A393（最後瀏覽日期：2020年11月11日）。目前在UNCTAD官網上公開的《海上運輸評論》始自1968年，最近一次報告為2019年。
[註2] 該數字是筆者根據臺灣省農林廳漁業局編印的《中華民國台灣地區漁業年報》之資料整理、計算而成。年報中的漁船資料係根據船隻噸位、漁船種類（漁法）、各縣市登記之船隻等類別進行分組統計。由於統計資料並未依照遠洋、近海、沿岸等漁撈區域區分漁船種類（僅漁業生產值會依此區分），因此筆者所統計的遠洋漁船係指50噸以上之動力漁船。臺灣省農林廳漁業局，《中華民國台灣地區漁業年報》（南投：臺灣省農林廳漁業局，1990），頁56。
[註3] 林彩梅，《我國民營造船廠產業結構之調查及其發展策略之研究》（臺北：經濟部工業局，1988），頁9-11。
[註4] 1988年臺灣造船工業同業公會的報告指出：「依台灣造船工業同業公會會員資料分析，目前台灣地區共有101家造船廠入會（尚有小型船廠約20家未入會），其中公營8家、法人組織3家，民營90家；而其規模⋯⋯公營造船廠均為中大型規模造船廠，民營造船廠則多屬於中小型規模，尤以小型規模者占76.24%為最多。」林彩梅，《我國民營造船廠產業結構之調查及其發展策略之研究》，頁9-12。
[註5] 同上註，頁14。
[註6] 林敦寧、徐榮祥，《海外華人青少年叢書：復興基地臺灣之造船》（臺北：正中書局，1988），頁19-20。
[註7] 黃正清、何政龍，〈台灣造船工業之演進簡史〉，《中工高雄會刊》，18（4，百年紀念專刊）（2011），頁51-56。
[註8] 此一分類乃根據業界的分類標準。1988年臺灣造船工業同業公會在其報告中說明：「我國造船工業依其承造產品之性質可分為遊艇工業與造船工業。遊艇工業為國內之新興工業，原承造木質遊艇，自民國54年FRP技術引進以後，逐漸開拓FRP遊艇外銷。由於政府未採取開放政策，故全以外銷為主，每年約有25%以上之穩定成長⋯⋯」林彩梅，《我國民營造船廠產業結構之調查及其發展策略之研究》，頁11-12。
[註9] 行政院臺閩地區工商業普查委員會編，《中華民國六十年臺閩地區工商業普查專題研究報告》（臺北：行政院臺閩地區工商業普查委員會，1974），頁400-405。
[註10] 蔡來春，〈臺灣造船工業之研究〉（臺北：國立臺灣大學經濟學研究所碩士論文，1975），頁52。
[註11] 臺灣區造船工業同業公會包含公營造船公司及隸屬於港務局的船廠，在此不計入同為會員之中國造船股份有限公司、臺機股份有限公司船舶廠、基隆港務局船舶機械修造工廠、臺中港務局船舶機械修造廠、花蓮港務局港埠工程處船舶機械修理廠、高雄港務局船舶機械修造廠。此外，該資料僅收錄公會會員，不包含少數未加入公會的船廠；部分承製遊艇的造船公司同時亦加入遊艇同業公會。臺灣區造船工業同業公會編印，《臺灣區造船工業同業公會第十二屆第二次會員代表大會手冊》（編者自印，2001，未出版），無頁碼。
[註12] 關於筆者祖父的造船經歷，請參見：林于煖，〈沒有名字的造船人：爺爺的一生與臺灣民間造船史〉，刊登於「故事：寫給所有人的歷史」網站（2020年1月16日）。網址：https://storystudio.tw/article/gushi/those-whobuilt-the-ships-in-memory-of-my-granddad/ 。

第一章　鳴笛．啟航：亟待開展的民營造船史研究
第一節　隱沒於大船旁民營造船廠
在阮的心目中也是一個男子漢
在阮的一生中只愛他一人
他的船只已經要出航
不知何時才會擱再入港
雖然裝著笑容來甲伊相送啊
心愛的人暗中目眶紅
─〈愛人是行船人〉（董家銘作詞作曲）
〈愛人是行船人〉是臺語歌后江蕙在1984年發行的臺語專輯《惜別的海岸》所收錄其中一首曲子。歌詞描述「行船人」與愛人在港邊的痛心離別。我們無從得知，這位即將離港的行船人，是乘坐著遠洋漁船，還是大型貨輪。無論是哪一種船，在這首歌曲出現的1980年代，都是構...

推薦序一：聚焦民間漁船廠發展研究的重要篇章
林于煖小姐的這本專書可說是在適當時機，補上了臺灣漁業、造船業、工業及高雄研究中，很重要但一直最缺少的部分：民間漁船廠的發展研究。這主題不只與本系關係密切，也與本人多年的研究關懷息息相關，故以下說明力薦此書之因。
本系乃配合政府政策，以協助南部新興的造船業培育工程師而成立於1970年。1979年，行政院農業發展委員會（今農業部）為促進漁業發展，以當時少見的方式與本校合設「漁船及船舶機械研究中心」（以下簡稱漁船中心），利用本系師資設備從事漁船及船舶機械的先進技術研究。其中極重要的關鍵人物黃正清教授是機械系校友，原任旗津的豐國造船廠廠長，在創系主任李克讓教授（機械系，後任工學院長）三顧茅廬邀請下，返回母校任教、任本系第二任系主任，後來設立漁船中心並任主任多年。其間，他協助水試所規劃海功號的興建、擴大漁船中心的研究能量、協助漁業署規劃研究主題，也一直與民間船廠互動良好，促進建教合作研究、引進國外先進觀念、協助民營船廠及漁業公司提升技術，且延攬劉啟介先生等業界高手擔任本系兼任教師。漁船中心也因黃教授的關係逐步累積不少臺灣現代化漁船的資料，包括技術研究面及官民各有的漁船調查或基本資料。由於這些資料對於研究臺灣漁業與造船業發展十分重要，我們也盡力保存，但平時有動機研究者極少。因此很高興這些資料在林小姐的研究中終於充分發揮作用與價值。
其次，本人在2000年回國到本系任教初期，看到前輩規劃的重要研究課題似已完備先進並具有學術價值，然而似乎未能對應業界發展真正所需；因此一直在思索臺灣的造船工程領域到底應該做什麼主題的研究，因為那時業界發展之所需是否就是這些課題，還是其實是與科技較無關聯者，抑或是中間缺少什麼應用研究的環節或推動的機制？當時我的疑惑很多，遂在因緣際會下參與公營事業文化資產清查工作時，順道開始研究造船及相關重工業的發展歷程，看能否找到些答案。很幸運地，陸續在文資局、檔案管理局、科工館等單位的補助下，調查及整理了一些史料；但如同林小姐書中所述，因計畫特性與資料取得管道的影響，侷限在公營造船廠；少數因黃教授及家族人脈所接觸的民間造船業者，只能初步探討。過去民營造船廠的發展複雜、資料樣態多而分散，正式資料少且不全，更少有人整理過；但這卻是整個產業發展史與了解產業問題不可缺少的部分。
因此，後來很幸運地有林小姐，又是業者家屬，對此課題有充足的動機、專業能力與接觸一手史料的管道，得以一展長才，把旗津民營造船廠的歷史變遷整理得相當透徹，並提出獨到的見解。尤其難能可貴的是，將錯綜複雜的船廠併購、轉讓、更名、遷移等多次變遷，以搭配地圖、照片的方式呈現，較能協助讀者釐清此地的造船業發展。未來的相關研究將可奠基在這本書上，會更容易深入探討各類相關議題。林小姐的文筆流暢易讀，使讀者能對此段複雜的歷史與空間變遷能有條理地掌握，誠為有興趣的一般讀者與學者之幸。
國立成功大學系統及船舶機電工程學系副教授兼系主任 陳政宏


推薦序二：現地誕生的產業觀察與記錄者
很榮幸有機會為林于煖小姐的大作，撰寫推薦與介紹的文字。
本人為林于煖小姐就讀臺灣大學歷史學系碩士班的論文口試委員。從論文大綱到最終口試，都能看到出身高雄的她，決定就祖父經營的造船業作為研究課題。
林小姐以檔案文獻和口述訪談的方式，就旗津一地的造船業進行長期且深入的考察。這本書從產業史、中小企業史和高雄地域史的層面來看，有著不同的學術貢獻。
從產業史的角度來看，迄今為止臺灣的造船業研究多侷限於大型船廠的討論，原因在於大型船廠具有產業代表性，且在資料搜集上，日治到戰後大型船廠的資料較為容易取得。這本書透過戰後旗津的小型造船廠的考察，討論在不同階段興起的民營造船廠。其次，作者還關注到這些民營船廠如何受到政府土地運用的政策規劃而遷移，這樣的論點有別於以往對產業史侷限在產業政策層面的討論。本書也清晰地運用能找到資料，說明原料調度過程和與漁業相依存的客戶。
從中小企業史的角度來看，高雄民營造船廠呈現出臺灣中小企業的發展歷程中，在不同階段面資金的挑戰。書中能看到船廠伴隨規模的擴大，從獨資走向合資的過程。在自有資金不足時，向銀行借款時係運用造船所需的資材作為抵押品。在技術層面上，還能看到旗津的造船業如何與距離較近的日本造船業，尋求新技術的引進和購買相關零件等。在企業間的網絡上，作者也透過長時間的考察，瞭解外包工在不同階段所扮演的角色。
從高雄地域史的角度來看，以往對高雄的經濟史集中在家族人物、工業區開發等議題。這本書的出版，能夠從更深入的角度瞭解中小型企業家資本積累的過程，還有從造船業的層面重新審視港口城市史的發展。
從本人經濟史的專業來看，這本書以中小規模的民營造船業進行討論，並能與既有的公營造船業成果相對照，進而更瞭解臺灣造船業的整體面貌。作者在寫作過程勤於前往當地調查，突破許多既有史料僅閱讀史料而欠缺現地調查的限制，在本書呈現歷史研究的空間感與立體感。這樣的成果，對於理解地域行工業化的研究樣貌有很大助益。
本人也期待林小姐這本書，能夠帶來拋磚引玉的效果，引領更多研究者共同來瞭解與思考高雄的產業經濟史。
國立陽明交通大學科技與社會研究所教授 洪紹洋


推薦序三：民營造船史的序章
四面環海的臺灣，在飛機問世前，船是唯一能讓臺灣與世界連結的交通工具。我們如何理解船在臺灣史的位置？海洋史及貿易史很早就注意船的角色，不過，他們重視的是船上的人與貨，和船隻航向的地點和網絡，以及順著此一網絡而帶動的人、物與文化的交流互動；或者從人與海洋物資的視角，注意漁船和漁業的發展。在這些研究中，船是作為媒介和載體，研究者也注意到製造船隻、需要何種技術和條件、由誰打造等問題，但並非海洋史的研究主體。另一方面，船舶製造科學的領域關注最新的製造技術，回顧歷史只是業餘興趣，於是造船史就形成了許多學科交界的灰色地帶。
然而，這個灰色地帶卻有相當悠久的歷史。清代就有官營的造船廠，還有專門提供建材的軍工匠首制度；日本殖民時代則有三菱重工投資於基隆成立的臺灣船渠會社。戰後日資公司經過一連串整併分合後，在1970年代成立今日大家熟悉的中船，而民間則在美援時代引入遊艇建造技術。至2016年時臺灣船舶產值達623億，噸位排名全球11，市占率2.62；而遊艇市占率則排名全球第7。這麼重要的產業絕非一蹴可幾。過往的研究也注意到此一亮麗成績，唯他們的目光集中於公營和大型造船公司（如中船），或者聚焦亮眼的民營遊艇製造業。然而，如同于煖在本書中所指，以公營造船噸位規模來決定產業代表性的思維，忽略了公、民營造船廠在經營策略和市場的顯著差異，也忽略了民營造船業在臺灣造船史的角色。
于煖的這本書，就是在這多重的灰色之海中，尋找民營船廠漂失已久的身影。而每一本學術論文選題的背後，多半都有著個人的經歷投射與生命關懷。
臺灣民營造船工業有其產業區位特性，北部以建修遊艇為主，南部（尤其高雄市）則以漁船、工作船等一般造船業為主。于煖選擇研究高雄造船業，不僅因該地聚集近半的造船廠而具代表性，更因她的家族即在高雄經營造船業，面對文獻材料稀缺的民營造船業，若無熟悉的人際信賴網絡，難以收集較為關鍵而深入的口述紀錄或私藏文書；更重要的是，探究民營船廠的故事，也成為她尋溯家族歷史的過程，這是于煖完成這本書的核心動力來源之一。
動力既是船隻航行的靈魂，也成為于煖說這段故事的靈感。民營船廠的「能動性」是貫串整本書想要表達的主旨。這些群聚於高雄旗津的船廠，在缺乏廠房土地所有權的劣勢下，從1950至1970年代經歷兩次被迫遷廠的困境。人們普遍認為戒嚴威權體制下，民間難有能動性與政府抗衡，本書卻能細膩地將這段遷廠過程中，表面順服的水波下，看到民間船廠深層如海流般的能動性。包括陳情協商和愛國論述換取較好的產業區位和資金、以自身技術實力墊高和政府協商的籌碼，最後在第二次遷廠後反而獲得更好的產業區位，同時也促成部分船廠改變組織與經營結構，從而提升並擴大其競爭力。于煖因此認為，這種看似順從不抵抗，並非毫無能動性，反而突顯民營業者藉此得以換取符合自身的利益。
在上述巨觀結構的分析之外，于煖也透過非常流暢生動的筆觸，將業者面對具體事件和危機時的各種心緒和應對之道，以更具臨場感的方式讓讀者認識業者的能動性。支撐微觀與巨觀敘事交織並進的基礎，則是她大量利用政府船舶檔案、戶籍資料、政府公報、相關報章雜誌，乃至業者口述回憶等多樣豐富的材料。
正因為她的論點新穎、論據扎實、文筆生動，讓讀者重新認識民營造船業堅韌的生命力與靈活的生存之道，于煖的論文獲選為2024年台灣科技與社會研究學會碩士論文佳作獎，並獲得高雄市立歷史博物館獎助出版的肯定。實際上，于煖原本提出的論文架構十分宏大，幾乎是博士論文的規模了，呈現在讀者面現的內容，只是她原本計畫的一小部分。完成碩士論文和出版專書，只是這個故事的序章，期待于煖日後能按步完成她心中的構想。身為于煖的指導老師，與有榮焉！爰以數語祝賀並為序。
國立臺灣大學歷史學系教授 呂紹理

推薦序一：聚焦民間漁船廠發展研究的重要篇章
林于煖小姐的這本專書可說是在適當時機，補上了臺灣漁業、造船業、工業及高雄研究中，很重要但一直最缺少的部分：民間漁船廠的發展研究。這主題不只與本系關係密切，也與本人多年的研究關懷息息相關，故以下說明力薦此書之因。
本系乃配合政府政策，以協助南部新興的造船業培育工程師而成立於1970年。1979年，行政院農業發展委員會（今農業部）為促進漁業發展，以當時少見的方式與本校合設「漁船及船舶機械研究中心」（以下簡稱漁船中心），利用本系師資設備從事漁船及船舶機械的先進技術研...

高雄研究叢刊序
高雄地區的歷史發展，從文字史料來說，可以追溯到16世紀中葉。如果再將不是以文字史料來重建的原住民歷史也納入視野，那麼高雄的歷史就更加淵遠流長了。即使就都市化的發展來說，高雄之發展也在臺灣近代化啟動的20世紀初年，就已經開始。也就是說，高雄的歷史進程，既有長遠的歲月，也見證了臺灣近代經濟發展的主流脈絡；既有臺灣歷史整體的結構性意義，也有地區的獨特性意義。
高雄市政府對於高雄地區的歷史記憶建構，已經陸續推出了「高雄史料集成」、「高雄文史采風」兩個系列叢書。前者是在進行歷史建構工程的基礎建設，由政府出面整理、編輯、出版基本史料，提供國民重建歷史事實，甚至進行歷史詮釋的材料。後者則是在於徵集、記錄草根的歷史經驗與記憶，培育、集結地方文史人才，進行地方歷史、民俗、人文的書寫。
如今，「高雄研究叢刊」則將系列性地出版學術界關於高雄地區的人文歷史與社會科學研究成果。既如上述，高雄是南臺灣的重鎮，她既有長遠的歷史，也是臺灣近代化的重要據點，因此提供了不少學術性的研究議題，學術界也已經累積有相當的研究成果。但是這些學術界的研究成果，卻經常只在極小的範圍內流通而不能為廣大的國民全體，尤其是高雄市民所共享。
「高雄研究叢刊」就是在挑選學術界的優秀高雄研究成果，將之出版公諸於世，讓高雄經驗不只是學院內部的研究議題，也可以是大家共享的知識養分。
歷史，將使高雄不只是一個空間單位，也成為擁有獨自之個性與意義的主體。這種主體性的建立，首先需要進行一番基礎建設，也需要投入一些人為的努力。這些努力，需要公部門的投資挹注，也需要在地民間力量的參與，當然也期待海內外的知識菁英之加持。
「高雄研究叢刊」，就是海內外知識菁英的園地。期待這個園地，在很快的將來就可以百花齊放、美麗繽紛。
國史館館長 吳密察


自序
「爺爺為什麼不要把船廠收起來？」年少無知的我，曾自以為是地如此問父母。當時我只看到日漸年邁的爺爺經營船廠的艱辛，不知道這卻是他在造船業中一輩子的心血。2004年，他戮力守護的心血最終仍因大股東離世而必須捨棄。自此，他幾乎不再與業界友人來往，更不願再踏上旗津。
從小乘著爺爺的賓士車到船廠玩耍的我，當下並未查覺眼前這名老人心中的痛楚。事實上，我第一次嘗試理解他的契機，源於高中歷史課孫潔茹老師出的暑期作業。當時，孫老師要求每個人挑選某一人／事／物，撰寫其歷史。由於當時不知如何撰寫報告，深恐抄襲既有資料，我選擇訪問爺爺，寫下他的人生。書寫造船史的種子或許就在此時種下了。進入國立成功大學歷史學系就讀後，我在鄭永常老師開授的「東亞海洋關係史研究」課程上，以爺爺及其友人劉啟介老師的口述為基礎，撰寫課堂報告。直到當時，我才意識到家族長輩的人生，是臺灣某段被忽略的歷史的縮影。
本書不僅是碩士班耗時五年的研究成果，也是我試圖重新認識自身家族的方式。我相信，唯有理解一個時代，才能更了解一個人。爺爺不是書中的主角，但各章節都有他的影子。他彷彿港內的領港人員，引領我找到正確的探尋方向。
研究從來不是一個人可以獨自完成的。對我而言，本書是一群人共同打造而成的。指導老師呂紹理教授、口試委員陳政宏副教授與洪紹洋副教授給予學術上的指導、建議與鼓勵，是研究得以順利轉化成文字的關鍵。只要有空便陪同我查找檔案與口訪的阿母，不僅是最佳的研究夥伴，也是本書初稿的第一位讀者。阿爸、奶奶以及在天上的爺爺，則是我最好的報導人。我很幸運擁有一輩子奉獻於造船業的家人。我也由衷感謝劉啟介老師、陳正成老師、陳麗麗女士與莊清旺先生撥出寶貴時間受訪。雖然他們並非我的指導教授，卻如同導師般耐心地為我解惑。由於深知自己無法回報這些恩情，我對受訪者總是同時充滿感激與歉疚之情。至於論文中所使用的檔案都是多虧有關單位的承辦人員鼎力相助，才能順利取得。另外還要感謝學長施昱丞提供寶貴意見，友人Frenks Tālešs、Aleks Novakovic精神上的支持，同事呂鴻瑋、陳詩翰及友人蘇聖惇協助處理地圖、提供照片。
本書得以付梓，全賴高雄市立歷史博物館2023年「寫高雄─屬於你我的高雄歷史」出版獎助計畫。在出版的過程中，我由衷感謝計畫匿名評審、研究部主任莊建華、承辦人員蔡沐恩小姐，以及專業的巨流圖書編輯鍾宛君小姐。多虧他們，原本不夠成熟的碩士論文，才得以成書。此外，我也萬分感激台灣科技與社會研究學會（STS學會）於2024年授予碩士論文佳作獎。於我而言，這是莫大的肯定與鼓勵。
這本書僅是初步的研究成果，應有不少需要修正、補強之處。書中所有錯誤，一切責任在我。若讀者有任何建議與指教，歡迎與我聯繫。
林于煖

高雄研究叢刊序
高雄地區的歷史發展，從文字史料來說，可以追溯到16世紀中葉。如果再將不是以文字史料來重建的原住民歷史也納入視野，那麼高雄的歷史就更加淵遠流長了。即使就都市化的發展來說，高雄之發展也在臺灣近代化啟動的20世紀初年，就已經開始。也就是說，高雄的歷史進程，既有長遠的歲月，也見證了臺灣近代經濟發展的主流脈絡；既有臺灣歷史整體的結構性意義，也有地區的獨特性意義。
高雄市政府對於高雄地區的歷史記憶建構，已經陸續推出了「高雄史料集成」、「高雄文史采風」兩個系列叢書。前者是在進行歷史建構工程的基礎建...

高雄研究叢刊序
高雄研究叢刊序
聚焦民間漁船廠發展研究的重要篇章
現地誕生的產業觀察與記錄者
民營造船史的序章
自序
第一章　鳴笛．啟航：亟待開展的民營造船史研究
　第一節　隱沒於大船旁民營造船廠
　第二節　望向那片汪洋：臺灣經濟產業發展的大哉問
　第三節　站在巨輪之上，我們可以看向何方？
　　一、在地關懷：高雄產業史研究
　　二、轉向水中：海洋史研究熱潮
　　三、當前的臺灣造船史研究成果
　　四、民營造船史的研究課題
　第四節　彷彿建造一艘船：研究方法與書寫
第二章　尋路．破浪：日本時期至1970年前
　第一節　走向現代：日本時期的高雄港與造船業
　第二節　戰後的空間爭奪：第一次遷廠
　第三節　被木材及魚養大：造船業與上下游產業
　第四節　孤兒抑或金孫：政府眼中的民營造船業
　第五節　小結
第三章　定位．撒網：1970至1990年
　第一節　往南找尋新天地：第二次遷廠
　第二節　遷廠後的改變
　　一、產業區位對造船廠的影響
　　二、第二次遷廠後的資本與經營型態
　　三、第二次遷廠後的技術發展
　第三節　經營上的「堅持」
　第四節　小結
第四章　返航．歸港：總結與展望
　第一節　20世紀高雄旗津地區的民營造船產業
　第二節　空間變遷中的能動性
　第三節　未來展望
徵引書目
附錄一　漁業史與戰後造船史之研究成果
附錄二　日本時期高雄地區造船工場基本資料表
附錄三　1945-1969年高雄旗津地區民營造船廠基本資料表
附錄四　1970-1990年高雄旗津地區民營造船廠基本資料表
附錄五　1970年代初第二次遷廠後的民營船廠分布圖（新七船渠）
附錄六　1970年代初第二次遷廠後的民營船廠分布圖（新八船渠）

高雄研究叢刊序
高雄研究叢刊序
聚焦民間漁船廠發展研究的重要篇章
現地誕生的產業觀察與記錄者
民營造船史的序章
自序
第一章　鳴笛．啟航：亟待開展的民營造船史研究
　第一節　隱沒於大船旁民營造船廠
　第二節　望向那片汪洋：臺灣經濟產業發展的大哉問
　第三節　站在巨輪之上，我們可以看向何方？
　　一、在地關懷：高雄產業史研究
　　二、轉向水中：海洋史研究熱潮
　　三、當前的臺灣造船史研究成果
　　四、民營造船史的研究課題
　第四節　彷彿建造一艘船：研究方法與書寫
第二章　尋路．破浪：日本時期至1970...