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一八三○至一九三○年期間，蒸汽使世界改頭換面。位於中國、印度、歐洲、美洲的幾大經濟體被海路和鐵路（以及日益增加的電纜）串連在一起，透過這些線路的流動，人員、貨物、觀念、金錢的規模和頻繁程度前所未見。結果不只使前往世上各個地區更為容易、成本更低。隨著蒸汽動力問世，商業力、技術力、軍事力的集中程度，來到此前世界史所未有。一八三○年後的百年間，其中大半時期，大體上來說，只有歐洲和美國，即新興的「西方」，有機會使用蒸汽這個廣被運用的新動力來源。於是，在這大半時期裡，蒸汽動力的擁有者得以重整世界秩序。他們以鐵為原料打造出新的網絡，如願取得控制權：拓殖、商業、統治的帝國；運送貨物、移民、郵件的汽船隊；用以強行打開偏遠內陸以利占領和貿易的鐵路。這股欲將世界改造為歐洲邊陲的動力，以數十個口岸城市為動力樞紐，其中有些是新興口岸城市，有些則經過大刀闊斧的改造，以滿足新主子的需求。
口岸城市是「門戶城市」。不若「傳統」城市基於戰略地位，多位於其所在的農業「省」，並從該省取得其倚賴的剩餘物資，門戶城市則和傳統城市不同，興起於兩個不同區域交接的邊緣處。它們是不同經濟體（和文化體）的產品集散之處，或將貨物從一種運輸模式轉到另一種模式之處：在船、火車、貨車、河船或（今日）飛機之間轉換之處。數量甚大的貨物往往因此必須分裝成不同尺寸的箱子或小包，以利接下來的輸送，於是口岸城市也成為其他服務業者的發源地：貨運代理商、保險業者、兌錢商和銀行、貨物承運人和卡車司機、碼頭工人和搬運工，以及以管理貿易為業的商人和代理商。口岸城市是極重要的資訊交流處，關於其所欲連結的兩個（或更多個）區域裡的市場情況、消費者需求的商業情報，便是在此蒐集、消化、散布，而且一般來講，透過商會、「市價表」出版品、或在玉米、棉花、稻米、糖、穀物、木材、羊毛、黃麻纖維或橡膠等商品市場裡每日與人的相遇，來蒐集、消化、散布情報。不可避免的，口岸城市也成為細心權衡政治風險的所在，因為在攸關其利益的區域裡發生戰爭、叛亂或政權易主，可能危害口岸城市（或使其前景看好）。事實上，出於商業利益考量，口岸城市自然會想要厚植對其供應商和顧客的政治影響力，也想要尋求有力統治者或有權勢者的保護。
口岸城市當然並非都面海。只有少數符合「口岸」的字面意思。或許我們會想再追加一句：並非所有口岸城市皆位處沿海地區。面朝沙漠或大草原等這些非穿越不可的無人煙荒地內陸口岸城市，與臨海的口岸城市有一些共同特色。人們闢建撒哈拉沙漠綠洲，充當地區性「口岸」。黎凡特地區（Levant）的大馬士革、阿勒頗，在西撒哈拉沙漠對「岸」的馬拉喀什（Marrakesh）、廷巴克圖（Timbuktu），戈壁西端的喀什、葉爾羌，皆為靠「沙漠之舟」進行買賣的商隊行旅的目的地。從中國經內亞到地中海地區的「絲路」，便連接起一長串這類內陸口岸城市。十九世紀下半葉，芝加哥（本身也是臨湖口岸）或聖路易（也是臨河口岸）之類重要的鐵路樞紐站，亦發揮類似功能；兩城規模尤其迅速成長。布達佩斯和維也納（角色如同東南歐的芝加哥、聖路易）亦然：這兩個多族群共居且猶太色彩濃厚的城市，在一九一八年奧匈帝國解體，便受困在民族主義濃烈的殘存國家裡。
但就世界現代史的大半時期來說，相隔遙遠的兩地間，其文化、貨物進出口，臨海城市始終扮演最吃重角色──光是海上運輸向來幾乎比陸上運輸來得便宜這點，就必然會如此。就不同大陸間（歐洲與美洲之間、歐洲與亞非洲大半地區之間）的交通來說，許多航海難題一旦解決，船就成為主要的交通工具。直到二十世紀初期西伯利亞橫貫鐵路建成，才有人想到可用另一種方法從歐亞大陸一端去到另一端──除了那些時間多到一無是處的人之外。遠洋客輪稱霸歐洲和世界多數地方之間的交通，直到一九五○年代為止。面朝全球的口岸城市擅場了甚久。
大部分口岸城市最初是貿易季開始時，當地商人和船長雙方會面所在的貿易海灘。其時間點或許受制於風（在「季風帶世界」，風向幾乎是規律性的改變），或受制於冬季出海的危險，或受制於豐收時節的到來──此時消費者有錢買進「舶來」品。如果貿易海灘交易熱絡，便會招來當地統治者或重要人士的注意，並成為稅收來源：事實上，這些人所提供的保護或許為當地人樂見，因為可免於較不受控制的劫掠。對雄心勃勃或管理眾多朝廷之事的統治者來說，這片海灘或許會成為有組織的商業中心，用來供給絲織品或象牙之類能贏得威望、標誌權威地位的外國奇珍異貨。在中世初期的倫敦，剛抵達的船貨，國王享優先選購權。口岸城市的建立，可能是為了推動某個遠大恢弘的帝國計畫（創建於西元前三三一年的亞歷山卓是最著名例子），或為了發展成貿易商和漁民的避難所（威尼斯便由此而來）。地點始終至關緊要。經年不斷的淡水水源極為重要。適當深度且平靜的近岸水域和得以阻擋猛烈風勢的屏障，顯然也是必要條件：有上游水源的河口因此受到青睞。縱觀世界許多地方，能抵禦來自海上或內陸侵略者的攻擊，係屬必備條件。太靠近一望無際的大海，可能招致海盜或敵手突擊式的襲掠。類似小海灣的地點，兩側有山屏障，往往受垂青（里斯本便是典型例子）。有時，海島是理想地點，前提是島夠小且易於防守，而且自海上登島有其限制。在備受陸上攻擊威脅的地區，海島或許不可或缺。位於岩質小島上的蒂爾（Tyre）；威尼斯；荷姆茲（位於波斯灣口）；新阿姆斯特丹（後來的紐約）；蒙特婁；孟買；檳城；新加坡；香港；拉穆（Lamu）、蒙巴薩、基盧瓦（Kilwa）、莫三比克（都在東非沿海）；拉各斯（Lagos，位於非洲西岸），都屬這一類。有狹窄堤道和陸地相連且具防禦力的半島，則為另一種理想選擇：亞丁、布什爾（Bushire）、波士頓、查爾斯頓（Charleston）、加的斯（Cadiz，腓尼基語Gades），就屬此類。
口岸城市未必不會衰落。其港口可能因為上游開墾或砍伐森林而淤積。其與海之間的淺灘和沙洲可能位移，阻礙其對外出入。最壞的情況是，口岸城市可能毀於一場大暴風雨或地震、海嘯──而這便是一六九二年牙買加羅亞爾港（Port Royal）的命運。口岸城市可能失去其資助者的保護或資助者另覓所愛之處。東印度公司將其事業轉到孟買，蘇拉特（Surat）隨之開始沒落。口岸城市的財富來源可能枯竭，或其生產可能被移到遙遠的他處。由於一七六三年失去新法蘭西，失去與加拿大的貿易，加上一七九一年的海地叛亂，法國的拉羅謝爾（La Rochelle）進入長達百年的商業萎縮期。隨著野生橡膠樹變成東南亞大面積種植的作物，亞馬遜河畔的瑪瑙斯（Manaos）逐漸沒落。口岸城市可能因為領土分割而失去其腹地，有巨大天然良港的弗里敦（Freetown）就落得這下場。貿易路線可能改變，繞過舊港、擁抱新港：斯里蘭卡的加勒（Galle）便得此命運，一八七○年代中期時已讓位給可倫坡。技術進步可能不利於既有的口岸城市：吃水較深、需要較大機動空間的較大型船舶；需要使用低成本燃煤的汽輪；需要出入通道和空間供闢建大型調車場的鐵路。如何回應這些威脅和其他許多威脅，係口岸城市的政治課題。
一旦由海灘發展成口岸城市，該城市的商業幾乎每個層面都需要相應的管理。供卸貨的河岸、碼頭、突堤碼頭由誰擁有或控制？應由誰來決定是否需要新碼頭？誰來出錢蓋新碼頭，或出錢清出吃水較深的船所需的水道？該對到港的貨物課以哪種費用，這些收入的支用該由誰來決定？由誰來保護碼頭上的貨物，確保商人財產得到保護？由誰來決定貨物該如何賣掉──透過個人決定或按照公訂價格？誰來控制勞動力供給，畢竟口岸需要許多勞力活？誰來管束口岸總會吸引來的旅人以及過境者？誰來確保他們的身心健康，以防隨船過來的傳染病進入？誰來決定此口岸是「免稅」口岸，還是該以關稅和規費阻絕外來貨物？誰來守口岸，使免遭來自海上、陸上掠奪者的攻擊，或免遭對手阻撓？一般來講，會由貴族治理口岸城市，並管理其政事。他們必須安撫或壓制該城市相衝突的利益團體，但能否如願，會完全取決於他們和附近的權力中心（不管是權貴、國君或總督皆然）的不穩定關係。有時「國君」會倚賴該口岸，使自己的利益與該口岸的興衰休戚與共。但更常見的情況，是他會根據自身內陸領地的要求，權衡是否滿足該口岸的要求，或（更糟糕的）利用該口岸的資源，投入不計後果的擴張戰爭。只是口岸城市的特權階級通常需要國君的支持，以維繫他們的權威，尤以人民起事，反對口岸城市社會嚴重的貧富不均，而使他們的地位受到威脅時為然。當為了改善口岸，而必須借新債、課徵新費用或侵犯行之已久的權利時，最高統治者的許可尤其重要。最受重視的，無疑是統治者授予海外貿易的特權或獨占權。
口岸城市的地位高低，以及其不受外力控制的相對程度，通常取決於其商業繁榮的根源。在十九世紀中期以前的漫長歷史裡，大多數時間，最興盛的口岸城市通常從事轉口貿易。也就是說，這些口岸城市對其周邊區域的貿易和產品的依賴程度相對較低，反之，其商業關係的往來，則以類似口岸和遙遠異地的供應商、顧客為主。基本上，它們是市場，也是倉庫，國外的貨物輸入該地，再轉出口，且往往轉出口到其他海外買家。這裡的商人倚賴信任網絡和關於遠方市場、其他集散地商人的商業情報。地理位置、易進出的港口、對海上航路有相當把握的控制皆為主要因素。此處的商船隊，攸關能否為自身碼頭爭取到貿易和能否擴大銷售、轉售的利潤。交易活動不斷，提供了比農業經濟體大上許多的資產折現力，催生出提供信貸和外匯的銀行。在有利的條件下，這類轉口貿易城市得以自治，不受領土統治者節制，或依靠統治者所急需的現金買到自主權。國王若遠在異地，或許需要在口岸城市築堡設防來保住其權威。例如，法蘭西國王必須在波爾多蓋通佩特堡（Château Trompette，現為開放空間），以震懾住令人頭疼的市民。倫敦塔的用途類似於此。
相對的，日常必需品口岸的存在，主要為了集貨、出口鄰近內陸的產品，並藉由進口製造品和奢侈品來取得購買內陸產品的資金。這類口岸的出口品，來自森林、農地、葡萄園、牧草地或礦場，能否取得這些地方的產品，攸關這類口岸的繁榮與否。保護其腹地是優先要務，若因戰爭或叛亂而使其腹地大亂，這類口岸的商業會一落千丈。因此，從利害角度來看，日常必需品口岸與統治者、地主菁英的關係更是密切。這類口岸需要他們幫助，以維持通往該口岸的河川、道路通暢，並使競爭口岸未敢侵門踏戶。貿易往往需要先行貸款給生產者或持有抵押品，因此，這類口岸對當地的勞動、財產體系投入甚深，唯恐該體系遭到破壞。轉口貿易口岸與多方維持聯繫，其較富裕的市民可能遊歷甚廣，反觀日常必需品口岸則很可能倚賴某個特定市場，其文化和政治，比起具有國際色彩的口岸，往往保守得多。許多大型口岸的確既出口內陸產品，也經營轉口貿易。於是，波爾多既是進口、出售糖、咖啡等殖民地產品的轉口貿易城，也是出口葡萄酒的日常必需品口岸。有些口岸可能由一類口岸擴大為另一類口岸（例如倫敦最初只是出口羊毛的日常必需品口岸，後來擴大為轉口貿易口岸），或者轉口貿易功能不彰，回復為日常必需品口岸（今哥倫比亞的卡塔赫納／Cartagena、馬德拉斯／清奈、巴達維亞／雅加達、雪梨皆屬此類）。誠如後面會提到的，十九世紀商品貿易的巨幅成長，間接表明許多古老的轉口貿易城和內陸經濟之間的關係日益緊密。
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