特別收錄 / 編輯的話：第一章　導論

【一、問題意識】
（一）世界經濟史中的臺灣
1895年臺灣接受日本殖民統治後，始邁入近代化的經濟型態。當時的工業化大多配合日本國內需求與對外擴張而發展。1945年日本敗戰、國民政府接收臺灣後，臺灣的經濟隨即歸屬於中國大陸政權，並在初期著重修復戰時受到損害的設備。直到1949年底，中華民國政府撤退來臺，臺灣才成為獨立的經濟個體，與清朝、日治和戰後初期依附大型經濟體的情況有所不同。自此之後，除了運用本地資源基礎外，臺灣也透過國際連結取得所需技術與原料，將工業製品出口至海外。
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第七章　1950年代自行車產業的孕育與限制

【二、本地資本：裕隆公司的創辦與摸索】
（一）裕隆公司的成立背景
裕隆公司的創辦者為來自上海的資本家嚴慶齡，其家族早在1902年於中國大陸創辦大隆機器廠，初期主要從事輪船維修及紡織機械的修理與製造，並生產抽水機與碾米機等設備。嚴慶齡將部分設備資產轉移至臺灣，並以棉紡織產業為起點，創辦專營棉紗生產的台元紡織廠。1953年，適逢蔣介石提出「發動機救國」的口號，嚴慶齡在臺北縣新店鎮設立裕隆機器製造公司，正式進軍機械製造領域。
眾所皆知，1950年代臺灣的公民營企業多曾接受美國援助。在裕隆公司決議進入汽車製造領域前，曾向主導工業發展的行政院經濟安定委員會工業委員會申請美援。然而，美國政府考量當時臺灣的工業基礎仍相對薄弱，且希望臺灣直接向美國進口汽車，因此未支持臺灣發展本土汽車產業。裕隆遂改以製造近海漁船用輕型柴油引擎的名義申請美援，最終成功取得資金，購入精密工具機設備，而這些設備後來也成為裕隆生產汽車引擎的重要基礎。
在正式進入汽車組裝業務前，裕隆公司亦積極參與紡織機械與車輛零件的生產。由於公司早在中國時期已有生產紡織機械，來臺後仍持續製造各類紡織機零件，供應台元紡織及其他業者使用，這在一定程度上延續了大陸時期的業務脈絡。此外，戰前及戰後初期，由於臺灣尚不具備車輛組裝能力，市場上的車輛多仰賴進口，而零件更換亦需依賴國外供應。裕隆察覺到車輛零件的市場需求，於是開始生產福特、雪佛蘭、萬國、吉普、道奇、奇姆西、日野、五十鈴、日產、豐田、朋馳等40餘種品牌的活塞連桿與汽缸套筒，成為當時臺灣重要的車輛零件供應商。
汽車屬於組裝性產業，生產過程需要多種相關產業的配合。那為何1950年代政府在推動以輕工業為主的進口替代工業化時，在鋼鐵、機械、電機等汽車相關產業尚未發展健全之前，就同意裕隆公司發展汽車製造業？這與當時臺灣和中國大陸處於軍事對峙狀態有關。部分工業發展與軍事需求密切相關，政府同意發展汽車產業，主要考量到戰爭時期，汽車工廠可轉為軍用車輛生產基地，而相關的鋼鐵、機械、化學等產業也可支援軍需生產。因此，政府將汽車產業視為戰略性產業，並予以政策扶植，這成為裕隆得以發展的重要契機。

（二）人力資源的轉用
汽車工業作為高度整合型產業，需要具備專業技術與經驗的高階人才。然而，從臺灣技術教育的發展脈絡來看，戰前的臺北工業學校與臺南高等工業學校主要培養中低階技術人員，而戰時於1943年才開始招生的臺北帝國大學工學部，其第一屆畢業生已進入戰後時期。雖然戰前臺灣已培育出一定數量的技術人員，但其經歷與專業訓練未必能勝任高組裝技術需求的汽車工業；而來自中國大陸的資源委員會成員，在臺灣的工業經驗主要限於造船業，對於整合型工業的實務經驗亦較為有限。因此，裕隆公司成立初期所需的中高階技術人力，主要由軍方技術人員轉任，其中部分成員甚至具有飛機引擎製造的經驗。由於飛機與汽車在部分零組件的製造上具有共通性，這批人力資源成為裕隆公司發展汽車產業的關鍵。
回顧近代中國早期航空工業的發展，朱霖是其中的重要推動者。朱霖曾赴美國留學，畢業後於美國飛機製造廠擔任工程師，返國後則在北平交通大學與北洋大學任教。朱霖加入空軍，擔任航空委員會技術處器材科科長，開始推動空軍器材的國產化。他認為可利用中國生產的絲綢製造降落傘，並向航空署署長徐培根將軍提出研究建議。經過三個月的研發，成功製造出第一具國產降落傘，並在筧橋機場進行測試，與進口降落傘同時試投，結果顯示國產降落傘性能良好。此後，航空委員會成立保險傘製造所，專門生產降落傘。當時國產降落傘的製造成本為每具300銀元，遠低於進口品的350美元，顯示本地生產的經濟效益。
中日戰爭期間，朱霖進一步參與航空工業計畫，並在獲得航空委員會主委周至柔與軍事委員長蔣介石的支持後，擬定空軍自製飛機的發展方針。當時，朱霖掛階少校，他決議選派大學畢業、具備工廠實務經驗的工程師前往英國與美國進修，並要求學員在美國飛機製造廠內參與實際生產工作半年至一年，以培養實務能力。至日本戰敗時，航空委員會共派遣約258名技術人員赴美國受訓，為中國未來發展航空工業奠定基礎。
1941年，國民政府航空委員會成立發動機製造廠，戰後於1946年改編為航空工業局下的第一發動機製造廠，1948年更名為空軍發動機製造廠。隨著1949年中華民國政府撤退來臺，該廠亦從貴州大定遷移至臺灣，並於1954年進一步改編為空軍第三供應處。
該製造廠歷經多次組織調整，但在1943至1946年間仍成功生產32具賽克隆（Cyclone）發動機，並裝配於運輸機上。原本該廠還計劃生產萊可敏（Lycoming）發動機，但僅完成首具裝配，便因國共內戰而中止。值得注意的是，隨著戰後軍方需求減少，發動機製造廠轉而投入民間市場，開始生產活塞、漲圈等汽車零件，以因應日漸增長的戰後經濟復甦需求。
戰後，朱霖著手籌設航空工業局，當時發動機製造廠由顧光復擔任廠長，副廠長兼總工程師則為曲延壽。隨著國共內戰局勢惡化，顧光復在大定主持工廠的搬遷工作，曲延壽則於1949年7月與朱霖一同搭機離開廣州來臺，並在清水籌備設廠恢復生產。
然而，1950年代美國恢復對臺軍事援助後，政府已毋須自行製造飛機，部分撤退來臺的發動機製造廠高層技術人員遂轉任至裕隆公司。例如，曾擔任發動機製造廠廠長的鄭汝鏞，在裕隆成立初期擔任協理。同時，曲延壽亦轉任裕隆工廠廠長，他曾是發動機製造廠的副廠長，也是抗戰時期首批赴美學習發動機製造的技術人員之一。曲延壽在《朱霖將軍紀念集》中回憶，朱霖曾囑咐留美技術人員：「中國派遣留學生至歐美學習工業已有多年，其中獲得碩士博士學位者亦不乏之，但罕有能負責實際技術工作者，諸君此次出國，務須潛心研習實際製造技術，以發動機製造為終身事業，不容見異思遷或中途申請入學，俾能回國後共同肩負建立中國航空工業之重大責任，此亦即諸君救國報國之唯一途徑。」
裕隆公司創辦人嚴慶齡也在紀念集中撰寫〈懷念至友朱故空軍中將君復先生〉一文，提及自己曾邀請朱霖主持裕隆的汽車技術發展，但朱霖認為應效忠空軍，因而婉拒。文中也提到，裕隆技術部門的主管多數來自大陸時期航空發動機與飛機製造領域，成為裕隆早期發展的技術骨幹。
由上可見，朱霖自己雖未加入裕隆公司，但其許多下屬在政府接受美國軍事援助、未再積極推動軍用飛行機製造的情況下，轉往裕隆，投身同為組裝性工業的汽車製造。
另一方面，汽車零件的製造多涉及金屬鑄造技術。為掌握這項技術，裕隆公司延聘擅長米漢納（Meehanite）鑄造技術的侯國光。侯國光曾在資源委員會體系下的大渡口鋼鐵廠、中央造船公司籌備處與臺灣造船公司任職。1955年，臺灣造船公司聯合臺灣機械公司、機械工程處等公營企業，成立臺灣米漢納金屬公司，並向美國米漢納金屬公司購買專利技術。翌年（1956年），臺灣米漢納公司派遣侯國光前往美國，接受米漢納技術訓練。
然而，在侯國光留美進修那段期間，臺灣造船公司發生變化：該公司被出租給美國殷格斯臺灣造船公司（Ingalls Taiwan Shipbuilding Company）。新接手的美方公司決定，造船所需的主要與附屬機件（如引擎、螺旋槳等）全數從國外進口，不在臺灣當地生產。此外，美方也無意拓展陸上機械製造業務，這使得侯國光學成歸國後，無法發揮原本應用於造船業的技術。正巧此時，裕隆公司正在尋求提升鑄造技術，並向臺灣米漢納公司申請使用該技術。於是，侯國光在1957年轉任裕隆，設計了兩座米漢納型等吹熔鐵爐，負責生產汽車零件的鑄造與模具製作。
裕隆公司早期的中高階技術人員多來自軍方，隨著企業發展，1954至1955年間，公司開始延聘臺灣大學的畢業生，培養新一代技術人才，以支持汽車產業的長遠發展。例如，1954年畢業於臺灣大學機械學系的王如鈺，最初進入中國石油公司，負責發票開立工作，後來希望能發揮所學機械專業，於是轉至裕隆任職。進入公司後，時任廠長的曲延壽得知王如鈺的學士論文題目為〈應用於工具機之各種變速機構〉，並熟悉齒輪技術，便安排他參與齒輪的試製工作。王如鈺回憶，當年在臺大機械系就讀時，許多教授曾留學日本，因此課堂授課及參考資料大多為日文，使他對日文機械專業書籍相當熟悉。後來裕隆與日本日產汽車合作進行組裝時，他也負責將日文製圖翻譯成中文，協助技術轉移與生產。
經濟學的生產理論常強調勞動力與資本對工業發展的重要性。在1950年代裕隆公司創立之初，臺灣尚缺乏足夠的高階技術人才，公司便從軍方與公營事業找來技術人員以填補需求，展現出如何在資源有限的環境下有效運用本地生產要素，推動企業發展。而這些1949年來臺、作為創業初期技術骨幹的人才，隨著時間推移，也逐漸由臺灣本身培育的年輕技術人員所接替。
（下略）

第七章　1950年代自行車產業的孕育與限制

【二、本地資本：裕隆公司的創辦與摸索】
（一）裕隆公司的成立背景
裕隆公司的創辦者為來自上海的資本家嚴慶齡，其家族早在1902年於中國大陸創辦大隆機器廠，初期主要從事輪船維修及紡織機械的修理與製造，並生產抽水機與碾米機等設備。嚴慶齡將部分設備資產轉移至臺灣，並以棉紡織產業為起點，創辦專營棉紗生產的台元紡織廠。1953年，適逢蔣介石提出「發動機救國」的口號，嚴慶齡在臺北縣新店鎮設立裕隆機器製造公司，正式進軍機械製造領域。
眾所皆知，1950年代臺灣的公民營企業多曾接受...

第一章　導論
一、問題意識
二、再探開發體制：技術傳承、技術引進與知識運用
三、文獻回顧
四、章節安排

【第一部　資源開發】
第二章　近代臺灣石油事業的啟動
一、臺灣石油業的概況
二、戰前臺灣石油事業的營運
三、科學、天然氣運用與工業開發
四、大規模石油煉製事業的開端
五、小結
第三章　戰後初期中國石油公司的成立
一、組織的調整
二、臺灣石油探勘處的成立
三、高雄煉油廠的接收與成立
四、小結
第四章　冷戰、國家與石油開發政策
一、外來投資與現代石油煉製部門的建立
二、石油探勘事業的進展
三、1960年代運用在地資源的石化業發展
四、小結
第五章　日治與戰後初期臺灣的棉花栽培
一、臺灣棉花栽培的形態
二、棉花栽培的曇花一現：臺灣棉業栽培組合
三、大量栽培的起點
四、從移出到島內自給：臺灣棉花株式會社
五、戰後初期棉花栽培與自給自足的構想
六、小結
第六章　1950年代臺灣的棉花栽培
一、1950年代棉花栽植的構想：戰前經驗與技術革新
二、政策官員的想法：錢天鶴與尹仲容
三、規模經濟與市場價格
四、小結

【第二部　組裝性產業】
第七章　1950年代自行車產業的孕育與限制
一、自行車工廠的設置背景
二、產業政策與外匯節約
三、廠商規模與品質管理
四、成長與局限：企業史案例討論
五、1950年代進口替代的局限
六、小結

第八章　汽車業的企業經營模式比較
一、1950至1970年代臺灣汽車業的產業構造
二、本地資本：裕隆公司的創辦與摸索
三、六和汽車公司的自動車事業：從豐田到福特
四、小結

第九章　車輛零件與中小企業
一、零件工業的出現
二、1960年代的外資參與
三、「中心─衛星工廠」體制
四、中心與衛星工廠間的互動關係
五、小結

【第三部　經濟統計與經濟學教育】
第十章　國民所得體制的摸索
一、戰後臺灣國民所得的起源
二、美國顧問如何看統計制度
三、經濟學者張果為與統計調查
四、國民所得工作小組的成立
五、小結
第十一章　戰後臺灣的現代經濟學教育與經濟模型設置
一、1950年代臺大現代經濟學課程的出現
二、中央研究院經濟研究所籌備處
三、個體與總體部門的連結：產業關聯表與總體經濟模型的建置
四、體制化：總供需模型的建置
五、小結

第十二章　結論
一、殖民地經驗的傳播與限制
二、1950年代體制的建立：中國、日本與美國因素
三、發展型國家的摸索
四、留待解決的課題

後記
注釋
參考書目
索引

第一章　導論
一、問題意識
二、再探開發體制：技術傳承、技術引進與知識運用
三、文獻回顧
四、章節安排

【第一部　資源開發】
第二章　近代臺灣石油事業的啟動
一、臺灣石油業的概況
二、戰前臺灣石油事業的營運
三、科學、天然氣運用與工業開發
四、大規模石油煉製事業的開端
五、小結
第三章　戰後初期中國石油公司的成立
一、組織的調整
二、臺灣石油探勘處的成立
三、高雄煉油廠的接收與成立
四、小結
第四章　冷戰、國家與石油開發政策
一、外來投資與現代石油煉製部門的建立
二、石油探勘事業的進展
三、19...