#日本橋（中央區）1957 年4 月5 日
#日本橋（中央區）1959 年4 月18 日
#日本橋上正在施工的首都高速道路（中央區）1963 年1 月24 日
1957 年拍攝的照片裡矗立著代表東海道起點的路燈（東京市道路元標），附近沒有其他較高的建築物。這座路燈是一項重要的基準點，用來測量與東京之間的距離。
而在1959 年拍攝的照片中，路燈對面開始出現高於它的建築物，雖然橋梁和身為東京公路原點的路燈都沒有變化，卻能感受到周遭正在急速變遷。到了1963 年的照片裡，可以看見從西邊蓋過來、呈灰色的首都高速道路開始威脅到路燈的存在，不難想像在不久的將來，整座路燈將完全被遮蔽。時值東京奧運開幕前夕，行駛在都內道路與高速公路上的汽車及卡車逐年暴增，雖然代表東京起始點的路燈依舊健在，不過很快就會被首都高速道路給吞噬了。
如今被縱橫交錯的高速公路盤據的日本橋，真的是東京中心市街的理想樣貌嗎？作為東京奧運建設的項目之一，政府計劃針對日本橋附近的首都高速道路進行地下化，如此一來，日本橋這座橋梁將會重見天日，身為東京中心暨起點的路燈也會變得比現在更加耀眼──不過這項計畫真的會實現嗎？

#銀座四丁目十字路口（中央區）1959 年6 月28 日　
來到日本以後，讓我印象特別深刻的，是東京都心洋溢著大都會特有的活力。在東京──尤其是人滿為患的銀座──每個星期天都會被購物人潮擠得水洩不通，夜裡則會亮起一盞盞霓虹燈，人們齊聚一堂尋歡作樂，堪稱活力十足且魅力四射。在我剛來日本的那個年代，美國的人口都外移到能夠保有停車位的郊區，商店、餐廳以及電影院等娛樂設施為了取得附設停車場的寬廣空間也都搬到了郊外，人們下班之後同樣會回到位於郊區的家，於是50 年代的美國逐漸失去了都市應有的活力。或許是因為這樣，東京──尤其是銀座、日本橋一帶的繁華光景，在我眼中顯得特別新鮮且充滿魅力。

#在靜岡站觀賞試運轉的民眾（靜岡縣靜岡市）1964 年7 月25 日
新幹線在通車之前首次招待一般民眾試乘時，我也受到了邀請，因此帶著太太以及從加州來的友人前往豐橋參加。由於當時軌道還不太穩定，所以國鐵方面也相當謹慎，從東京開到新大阪總共花了十六個小時，甚至連在來線都比它快。不過，國鐵後來一邊評估安全性，一邊慢慢提升速度，最後成功將原訂四小時到新大阪的車程縮短了一個小時，變成三小時。
這趟招待一般民眾試乘的班次所行駛的新設鐵軌會高於靜岡站東海道線上方的陸橋，得知消息的當地居民為了一睹夢幻的高速列車──新幹線的風采而聚集在橋上的模樣讓我印象深刻，而這張照片正是當時的情景。

#學習院下（豐島區）1957 年2 月12 日　
有個小朋友把耳朵貼在鐵軌上，不知道現在的小孩還會不會玩這樣的遊戲。這張照片拍攝於現在的荒川線，當時孩子們可以任意走到軌道上，但往往因為太危險而被大人制止。日本的電車是靠左行駛的，所以後方的列車當然已經通過孩子們站的地方逐漸遠去，但由於許多歐洲國家與北美洲的電車都是靠右行駛，因此這些國家的居民要是看到這張照片八成會捏一把冷汗吧。

#川崎市區（神奈川縣）1956 年6 月15 日
第一次坐上京急電車時，我就覺得它加速的時間很短，這樣的感覺至今沒變。當時即使在鐵道沿線，橫濱南側也還是一片農村風景，川崎卻已經是人潮熙來攘往的大都會了。

#永樂町（靜岡縣）1957 年4 月16 日　
在日本的偏鄉小鎮，路面電車和鐵道的誕生，可說是由當時領先汽車製造技術的鐵路技術所促成的。為了讓公車及卡車成為主要的運輸方式，除了製造技術以外，還必須在道路鋪設柏油，然而路面電車卻不需要鋪柏油。這種整建道路與汽車普及化的潮流在1950 年代後期席捲日本，因此我目睹了許多（幸好不是全部）撐不下去的路面電車被汽車取代。這張照片是我在為數眾多的路面電車照當中特別喜歡的一張，鐵道與國道1 號在不遠處的袋井交會。當時無論要就近走走，還是要從袋井搭乘國鐵遠行，路面電車都是不可或缺且理所當然支持著小鎮居民生活的代步工具。

#奈良夢幻樂園（奈良縣）1962 年11 月23 日　
這座位於奈良的夢幻樂園有「叢林巡航」以及衝下山坡的小型雲霄飛車等遊樂設施，與加州迪士尼樂園的設施非常相似。我當年去玩的時候，還以為他們取得了原創者的授權而做了複製品，直到看到報導，才知道迪士尼對他們擅自抄襲的行為大為光火。

#箱根　十國峠（靜岡縣）1960 年1 月31 日　
照片右下角的黑色轎車是我的車。我在1957 年結束了在日本的第一份工作，回到美
國後買了第一輛車，畢竟當時作夢都沒想到自己會在一年後重返日本，為了方便代步，才買下這部以當時的美國車來說算是相當小巧的車。因為覺得賣掉也不太妥當，所以後來就帶著它一起回到日本就職。眾所皆知，美國是靠右行駛，因此在日本開車需要花點時間習慣，話雖如此，我也的確開著這輛車跑遍了日本各地。

#萬倉（山口縣）1959 年9 月19 日
攝於已經不存在的船木鐵道萬倉站。自從部分軌道在1944 年廢線以後，萬倉站便成了終點站，而最後9.7 公里的軌道也在1961 年11月正式廢線。為了換車，我徒步走了1.2 公里前往下一站伏附，因為那裡有車掌在售票，而且只要在西宇部站不出站直接換乘JNR（國鐵），就能把車掌販售的珍貴車票帶回家，所以只是走個一站根本不算什麼。順帶一提，我至今仍珍藏著當時小心翼翼帶回來的車票。

#琴平附近（香川縣）1957 年5 月8 日　
即使得到了兩個月的休假，心想這段旅程應該是自己最後一趟日本國內旅遊時，我依舊對一般的觀光景點興趣缺缺。雖然知道金毘羅宮（金刀比羅宮）是一座擁有超長階梯的神社，我卻不打算親自爬上去一探究竟。之所以會前往金毘羅宮，是因為對這座大神社附近的國鐵（土讚線）、琴鐵（高松琴平電氣鐵道）以及琴參路面電車（琴平參宮電鐵）三條鐵道感興趣。而當時正打算找個好地方拍攝琴參路面電車的我偶然按下了快門，幸運地拍到了照片中的讚岐富士（飯野山）。

#澀谷
澀谷的確一直都處於施工狀態，但說起來，東京就是這樣的地方。無論是結婚當初住在初台時，還是後來搬到世田谷以後，我都常和太太一起到澀谷站的東急百貨東橫店購買園藝用品。百貨公司附近的餐廳琳瑯滿目，而我們最喜歡且經常光顧的，是位於中央街入口附近一間名叫「松川」的鰻魚飯館。松川至今屹立不搖，但是當年的其他店鋪幾乎都已不見蹤影──東京就是一個這樣的地方啊！

#長崎
我在一九五九年和一九六四年分別造訪過長崎，這是一座充滿魅力的城市，或許是因為長期以來與海外各國交流，當時的長崎有一種獨特的氛圍。其實在一九五三年左右，有一位住在佐世保的美國鐵道迷曾頻繁造訪長崎，並將關於長崎電車的文章投稿到美國的鐵道雜誌。我在赴日以前便拜讀過這本雜誌，所以原本就對長崎有一定程度的了解。
無論是對那位住在佐世保的美國人還是對我來說，長崎的一大魅力便是從當時就在市區奔馳的路面電車，然而路面電車在那個年代遍布各地，因此對大多數的日本觀光客來說或許並不是太稀奇的交通工具。不過在日本各大都市的路面電車幾近全數廢線的現在，長崎所保存下來的路面電車儼然成為這座城市的象徵。

#屋久島
我前往屋久島的主要目的是為了參觀砍伐屋久杉的作業（請參考第二七三、二八四頁）。當時除了我和太太，還有一位在國鐵服務且一直都對伐木很有興趣的朋友，我們三人一起踏上旅途。
當我跟朋友說要去屋久島後，他告訴我那裡住著兩萬名居民，還有跟居民人數一樣多的屋久鹿及獼猴。而我想參觀伐木作業的原因，是為了一睹將屋久杉運到海邊的特殊軌道。雖然這條軌道並未開放一般民眾搭乘，但是透過特別的安排，他們同意讓我們搭到營林署所在的小杉谷聚落。
當時的屋久島幾乎都還沒有觀光化，會來這裡的只有年輕的登山客等特定族群。雖然沒有豪華餐點或時髦設施，但在為期兩週的九州之旅當中，屋久島依然是讓我印象最深的地方。

#沖繩
我去過沖繩的次數多不勝數。還在美軍服務的時候，就經常基於各式各樣的工作需求前往沖繩，從來沒有一次是自掏腰包。提到沖繩，現代人或許會聯想到豪華的渡假村，然而當時這裡給我的印象卻是即使在日本國內也受到隔離，還需要好些時日才能復興。雖然東京同樣受到毀滅性的打擊，沖繩卻因為地面戰而殘破不堪，即使重建工作一直緩慢地進行，速度依然比不上東京這些本土地區。
日本的交通系統採英國制，因此無論電車或汽車都是靠左行駛，這點與世界各國有很大的差別，因為中國、多數歐洲國家以及美國都是靠右行駛。
駐日美軍並沒有把日本的英式交通系統改成靠右行駛，唯一例外的地方只有沖繩。被美軍佔領的沖繩規定靠右行駛，應該是因為當初還不確定這裡將來會不會還給日本。除此之外，大多數的當地居民都沒有自用車，或許也是易於轉換成靠右行駛的原因之一，加上沖繩的地形屬於島嶼，因此也不用擔心會像瑞典和挪威那樣，在跨越國境時因為行駛方向改變而造成駕駛混亂。在那之後，我想很多人依舊對沖繩在回歸六年後的一九七八年七月三十日，一夜之間從靠右行駛改成靠左行駛的事（即七三○運動）記憶猶新。

#專欄：晒棉被和衣服的風景
大家會在放晴的時候把棉被和衣服晒在室外，我則會在天氣晴朗的時候外出攝影，結果照片裡不管怎樣都會有衣服或棉被入鏡，但這就是日本人的日常生活，可說司空見慣。
美國的鐵軌和住家之間不像日本這麼靠近，因此就算要在柵欄上晒東西，也是晒在自家的柵欄。可是日本既沒有足夠的空間，鐵道和住家又靠得很近，所以才會這般物盡其用。日本人將土地利用得非常徹底。一九五七年六月，回美國的我在從華盛頓前往紐約途中，還因為看見鐵軌與馬路之間完全不作任何利用的大片土地而嚇了一跳。從珍惜寸土寸金的國家回到祖國以後，我總忍不住驚訝美國人這麼浪費土地。

#日本橋（中央區）1957 年4 月5 日
#日本橋（中央區）1959 年4 月18 日
#日本橋上正在施工的首都高速道路（中央區）1963 年1 月24 日
1957 年拍攝的照片裡矗立著代表東海道起點的路燈（東京市道路元標），附近沒有其他較高的建築物。這座路燈是一項重要的基準點，用來測量與東京之間的距離。
而在1959 年拍攝的照片中，路燈對面開始出現高於它的建築物，雖然橋梁和身為東京公路原點的路燈都沒有變化，卻能感受到周遭正在急速變遷。到了1963 年的照片裡，可以看見從西邊蓋過來、呈灰色的首都高速道路開始威脅到路燈的存在，不難想像在不...

路面電車悠遊行駛的祥和時代（節錄）
川本三郎
黃碧君／譯

對一九四四年出生的人來說，這本攝影集令人十足懷念。書裡的照片，有我十幾歲時熟悉的東京風景。
拍攝這些照片的作者J．瓦利．希金斯是駐日美軍的一員，於一九五六年來到日本，並從那個時候開始，就透過鏡頭捕捉日本的風景。書中收錄的是他從一九五六年到一九六四年東京奧運前後所拍攝的照片。
當時的日本正處於高度經濟成長期。戰後兵荒馬亂的時期──也就是從戰火燎原中興起的黑市時代──已經結束，社會趨於安定，國民的生活也漸漸變得富裕。在戰後的日本，那段安穩而美好的時光，讓人感覺就像冬天和煦的陽光普照。
而具體象徵那個安穩年代的，正是現身在書中許多照片裡的路面電車。
不像現在，那時還未進入汽車時代，所以不僅是東京，在地方鄉鎮或偏鄉也都可以看到路面電車的行蹤。作者希金斯熱愛鐵道，尤其喜愛路面電車，因而對東京及日本各地的路面電車感到驚豔，並用相機的鏡頭一一記錄下來。
轉變成汽車社會的現在，路面電車大半已消失無蹤，這些照片因而成為彌足珍貴的懷舊風景。
路面電車當中，在東京都內行駛的稱為「都電」，當時東京市中心的二十三區都可以看到都電的蹤跡，是市民代步的工具。
以我個人的經驗來說，就讀中學及高中的六年間都是搭乘都電通學。書中第七十九頁中行駛在青山墓地附近的第七號系統都電，就是我上下學時搭乘的電車，實在太懷念了。這列都電行駛在都心，卻如照片所示，一部分竟然有專用軌道，可說十分罕見。雖是路面電車，但其實洋溢著郊外電車的氛圍。
都電通常只有一個車廂，和中央線或山手線的主要電車相較，空間小、速度又慢，搭起來感覺悠悠然，正切合當時的時代氛圍──戰後的混亂期告一段落，社會穩定了下來，但又不至於太過匆忙。這時，社會變遷的速度正符合都電的車速。
之後，因為汽車普及，都電被認為「有礙汽車行駛」，到了舉辦東京奧運的一九六四年左右便逐漸廢線。這時，時代變化的速度超越了都電的車速。
這本攝影集另一項令人驚訝的地方，是不光收錄了東京的照片，還有日本各地的風景。希金斯的足跡遍及全日本，北起北海道，南至當時被視為偏遠離島的屋久島，而且多半是單獨旅行。當時出外旅遊還不是那麼自由方便，連日本人都不一定能夠到這麼多地方旅行吧！這本書真的是一部很珍貴的資料。

路面電車悠遊行駛的祥和時代（節錄）
川本三郎
黃碧君／譯

對一九四四年出生的人來說，這本攝影集令人十足懷念。書裡的照片，有我十幾歲時熟悉的東京風景。
拍攝這些照片的作者J．瓦利．希金斯是駐日美軍的一員，於一九五六年來到日本，並從那個時候開始，就透過鏡頭捕捉日本的風景。書中收錄的是他從一九五六年到一九六四年東京奧運前後所拍攝的照片。
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序言──自我介紹（節錄）

成長歷程
　　我在一九二七年生於美國東部的紐澤西州。父親在連接紐約和水牛城（位於紐約州西北部的城市）的利哈伊谷鐵路從事業務以及旅客服務的工作，當時母親會推著坐在嬰兒車內的我來到鐵軌旁，我從襁褓時期就是看著蒸汽火車長大的。我的爺爺和外公都從事和鐵道相關的工作，家族代代都和鐵道非常有緣，現在的我之所以能像這樣拍攝鐵道照片，還出了好幾本鐵道的攝影集，應該就是拜家學淵源所賜。
　　尤其因為外公是搭乘列車遞送郵件的郵務員，所以我從小就對地圖非常熟悉，這對我後來在日本的生活有很大的幫助。每當我詢問外公該如何前往某地時，他總是回答：「我不是教過了嗎？自己看地圖吧！」所以只要我的手上有一張地圖，就算上面寫著其他國家的語言，我也還是能夠找到自己的所在位置以及正確的方向。我在日本使用的第一份地圖雖然是日文地圖，但它的內容既正確又詳細，對我在東京的冒險並沒有造成太大的困擾，而這或許也是受到家庭背景的影響。
　　我與日本的緣分早在戰後赴日工作前就開始了。外公的弟弟是美國海軍軍醫，外公家裡則會擺放來自日本的擺設，從初次訪日至今，我都還留著曾經屬於那位叔公、由喜賓會在一九○八年出版的《最新日本地圖（The Latest Map of Japan）》。
　　人類是一種很奇妙的生物，會對自己熟悉的事物抱持著興趣，我對鐵道的熱忱最初亦是如此，然而在與英國、澳洲及紐西蘭等英語系國家的夥伴針對鐵道進行一番交流之後，我開始想要了解更多。這個世界無邊無際且趣味無窮，因為有想要見識外界的好奇心以及原本就感興趣的電車世界，我現在才會站在這裡。

愛上路面電車
　　我高中時也有一個同學是鐵道迷，就像我有一個熱愛鐵道的父親，他們家也從父親那一輩開始就是鐵道迷，所以即使我們分別進入位於不同城市的哈佛大學及柯爾蓋特大學就讀，彼此還是保持著聯繫。在我搬到日本後，他還曾來找我一起旅行。
　　年輕時我特別喜歡大型的蒸汽火車，而我那位高中同學則醉心於路面電車。雖然搭過好幾次路面電車，但是它當時並沒有特別吸引我的地方，不過後來在老同學的耳濡目染之下，我也開始對路面電車產生了興趣。
　　我認為列車或路面電車的有趣之處，在於與人們的生活息息相關。就這層意義來說，旅客列車就是因為載著乘客才有樂趣，尤其路面電車幾乎百分之百用於載客，因此顯得格外有意思。
　　舉例來說，如果要從自己家或所在的小鎮前往當地的鐵路車站，問我用走的和搭路面電車哪一種比較方便的話，答案當然是路面電車。我會搭路面電車從自己居住的小鎮前往最近的車站，抵達車站之後便能換乘列車，而這輛列車則連接著鎮外更大的都市。路面電車不但支援著我們的日常生活，除了所在地以外，還能帶領我們與遠方更寬廣的世界以及更多的人產生交集。

赴日
　　一九五六年三月三十一日，早早就和日本及鐵道結下不解之緣的我，作為駐日美軍的一員踏上了日本的國土，在凌晨兩點左右抵達羽田機場，並搭乘軍用巴士前往橫須賀。赴日之前，我已從被分發到廣島吳市的朋友那裡得知了許多日本鐵道系統的事，打從還在美國的時候，就已經開始思考如何在日本搭電車旅遊，因此隔著車窗看到京急電鐵的鐵路讓我格外興奮。雖然深夜時分並沒有電車行駛，但我還記得自己清楚看見了與一般道路比肩而行的電車軌道。
　　抵達橫須賀，我稍微睡了幾個小時，接著到新的工作地點打過招呼、換好日幣，就直接從橫須賀站搭乘橫須賀線前往東京車站。因為朋友建議我到東京車站附近的日本交通公社（現在的JTB公司）購買詳細的地圖，所以我在出站後先去了一趟，買好了地圖便直接往皇居的方向前進。不過我的目的並不是要參觀皇居，而是為了從和田倉門的停靠站搭都電前往上野，展開我在日本的鐵道之旅。由於我赴任的時間正值櫻花綻放的季節，每到假日，我就會下船進行一次又一次的電車小旅行，有時前往橫須賀的衣笠山公園，有時則搭乘京急電鐵或小田急電鐵享受高速奔馳的快感。
　　結束為期一年的工作以後，我把握或許是最後一次在日本旅遊的機會，搭著電車一路從北海道玩到九州。其實如果可以更早休假的話，我原本打算去一趟大洋洲，可惜最後因為工作錯失了請假的時機，因此才決定要在櫻花季進行環日旅遊。
　　這趟為期兩個月的旅行讓我徹底愛上了日本鐵道，對電車的狂熱成為我在回國後想盡辦法再來日本的一大原因。就在我為了尋找重返日本的方法而絞盡腦汁之際，沒想到機會很快找上了我，讓我得以在一九五八年六月以府中空軍軍官的身分再次赴日。

在日本的生活
　　我在一九六○年與日本女性濱路結為連理。當時，軍中大部分的人都住在美軍專用的華盛頓高地（現在的代代木公園）或格蘭特高地（現在的光之丘公園），但由於太太是日本人，所以我們一家是住在鄰近澀谷的初台，我也常常在太太返鄉探親時跟她一起回到老家靜岡。
　　一九六二年，我接手了一位返美的朋友在日本國鐵國際部門的工作。雖然我當時任職的美軍以及許多美國企業都已經固定實施週休二日制，日本企業星期六卻還是必須上班。我利用這個機會在每週六到國鐵總部所在的丸之內上班，雖然主要的工作內容都和英文脫不了關係，但考慮到自己因此得以和國鐵的同事、朋友們交流，這實在堪稱是一份能夠兼顧興趣與實際收入的理想工作。
　　除此之外，當時我還經常帶著從外國來訪的鐵道相關人士到處參觀。如果是星期六的話倒還沒什麼問題，但要是平日，我就必須向美軍那邊請一天假。拜此所賜，我在美軍服務的期間總是非常謹慎地安排休假，因為我想去的地方實在太多了。
　　正由於我有許多非常了解各地鐵道的同事，在安排旅遊計畫時，總是能獲得各種建議。多虧他們的幫忙，我才能將足跡延伸到地方支線，玩遍日本全國的每個角落；更不用說有時常陪我進行鐵道旅遊的太太在每個景點為我解釋各式各樣的標誌與招牌，我才能留下這麼多照片。

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推薦序──路面電車悠遊行駛的祥和時代（川本三郎）
序言──自我介紹

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