珠三角朝大都會區演變

陳文鴻

珠三角過去幾十年的發展經歷兩個階段。一是1949年之後，內地實行一國社會主義，香港收納了從內地轉移過來的製造業和大量人口，在英國殖民地體系下獨立發展，與珠三角的內地城鎮地區差不多是斷絕了經濟連繫。這也是香港從傳統轉口港轉型為出口為主製造業經濟的階段。

二是在內地改革開放之後，首先是經濟特區 (深圳、珠海)，然後是整個廣東省所屬的珠三角開放。香港的製造轉移回珠三角的城鎮農村，開放政策也吸引龐大的外資和別省的資金進入珠三角投資。珠三角的內地地方轉變為出口加工貿易為主的製造業經濟，本土工業化和經濟發展急速擴展，香港則從製造業經濟回轉為轉口為主的服務業經濟。但至少在2000年以前，整個珠三角是以香港為中心，人流、物流、資金和信息流，以至交通運輸的基建發展都是連上香港。

不過，在2000年前後，長期沉寂、缺乏經濟擴張動力的廣州開始甦醒。一方面是基建先行的市區擴建。廣州市擴大範疇並開始與佛山併合，以廣州為中心的區域交通網絡，特別是龐大的地鐵體系和區域及跨區的高速鐵路網絡，重建廣州在珠三角的交通樞紐、中心城市的功能和地位。

另方面廣州產業結構升級，核心是汽車產業，三大日本車廠相繼落地廣州，短短幾年裏廣州成為全國、乃至全世界汽車生產的重心。而由汽車組裝伸展出來的產業鏈、價值鏈 (零配件、汽車電子、鋼鐵、物流等) 正迅速地改造廣州乃至周邊縣市的經濟結構。而廣州作為華南地區的金融、貿易、科研、服務業中心的作用正在交通運輸和城市建設改善的過程中凸顯、擴大。

在2008年的今天，珠三角的發展格局似乎正進入第三階段。香港與廣州形成兩個經濟增長極，拉動整個區域的發展。香港多年缺乏投資，對區域經濟推動的能力逐步減弱 (特別是港商企業二十年不變的經營模式正被新的市場競爭形勢所淘汰)。但深圳冒起，部分服務業替代香港，更增添了高科技的產業能力。深港差不多已連成一體，也可說正在一起地維持着香港的經濟推動能力。廣州則銳意發展，併連佛山，已成為珠三角的產業、科研、交通運輸基建發展的核心力量，且通過其華南地區的最大中心城市，以及航空、高鐵、海運的全國樞紐中心地位，把珠三角連上全國。從近幾年的發展勢頭看，廣州大有機會在珠三角的支持下恢復其在珠三角全區區域中心的歷史地位的趨勢。

當香港作為英國殖民地，香港與珠三角內地及廣州的關係多屬利用、競爭、合作的空間有限。1997年後香港回歸，一國兩制並不是延續殖民地體制和政策，而是在一國之內推動體制多元化的試驗。兩制首先是一國。兩制也僅限於政治法律體制，經濟、社會、文化沒有兩制，而且兩制的發展重點在於銜接，不在於隔絕。因此，一國兩制下，珠三角的內地，包括廣州，與香港在經濟、社會、文化是走上一體。政治法律加強銜接。珠三角內地及廣州與香港的關係便是在WTO市場一體化底下的競爭、合作，以至整合。而整合的範圍、範疇首先是珠三角。

於是，在珠三角的區域發展中，香港與廣州帶有競爭的因素。一方面來自市場機制，企業自必然相互競爭；另方面只有競爭才可促進創新。但在更多的層面和範圍裏合作、整合的空間和需要更大。更重要的是，珠三角進一步發展需倚靠香港、廣州，乃至深圳、東莞、佛山等區內城市、地區的體制、資源的互補和整合。

即使在中國之內，珠三角已經面對着其他地區的劇烈競爭。首先是長三角，規模和發展條件勝於珠三角。近年來，其他的城市、地區在中央支持下正開展跨區、跨省乃至跨國的區域合作和整合來加強整體及個別城市的競爭力。對應競爭的挑戰，珠三角的城市不應內耗造成資源能力的重複建設和浪費。而應通過各種合作方法，產生更大的網絡和協同效益。

在珠三角外圍的區域經濟組合或經濟區 (實際是都會區) 對珠三角來說，既是競爭，也同時可與它們聯合形成一個更大的經濟或市場共同體，就如美國東岸的都市帶 (megalopolis)，或歐洲的「全球整合區」(global integration zone) (從倫敦，到巴黎、布魯塞爾和德國萊茵河－魯爾區)。無論是競爭與聯合，珠三角首先要自我整合和提升都會化的程度，才可與它們同步演化。即使以廣州為中心的區域高速鐵路網絡還未建成運作，至少珠三角的東部地區，從廣州至香港亦已形成一個都市化的走廊，差不多是連綿一體，分不出城市與農村的分界。即使是東莞，人口密度已達每平方公里4千人，接近東京，高於巴黎、紐約，也是大城市的水平。

深圳至廣州的鐵道運輸，在2007年提速之後，車速可達每小時200公里。高速帶來地鐵化的班次密度，現時每10至20分鐘便有一班次。從深圳至廣州只是一小時的車程。至東莞的中途站，十多二十多分鐘而已。雖然比不上香港內部的東鐵、西鐵的密度，在區域快線於幾年後落成後，班次相近，速度更快，深圳至廣州可以是半小時車程。現時，2007年鐵道提速開始，深圳至廣州線全年客運量達2472萬人，每天7萬人次。香港與深圳陸路過境同年總數為1.6億人次，平均每日為44萬人次。相比於日本每日進出東京都的鐵道客運369萬人次為低。但日本東京是全球人口和經濟規模最大的都會區，香港與深圳還有海關和出入境的限制。區域軌道交通網絡落後，當然不可與之比較，但現有的人流規模卻已經十分龐大。以珠三角從廣州至香港東部地區人口已達4千萬，高於東京都的3千多萬。只要出入境限制降低，軌道交通建設加增，人流的流量會迅速地趕上東京，超越其他國際的大都會。而這些措施都可在三五年內完成，產生效果。

單以目前廣州至香港的人流規模，珠三角東部地區已足以稱為一個大的都會區。

因此，無論從歷史發展趨勢、地緣經濟、乃至現時的土地使用、人流規模和趨勢，珠三角包括廣州、深圳、香港，以及其他城市和地區，都朝着市場一體化的大都會區演變。珠三角的地方政府實在沒有任何理由，以至能力可扭轉這個趨勢。

(2008年6 月10日)

珠三角朝大都會區演變

陳文鴻

珠三角過去幾十年的發展經歷兩個階段。一是1949年之後，內地實行一國社會主義，香港收納了從內地轉移過來的製造業和大量人口，在英國殖民地體系下獨立發展，與珠三角的內地城鎮地區差不多是斷絕了經濟連繫。這也是香港從傳統轉口港轉型為出口為主製造業經濟的階段。

二是在內地改革開放之後，首先是經濟特區 (深圳、珠海)，然後是整個廣東省所屬的珠三角開放。香港的製造轉移回珠三角的城鎮農村，開放政策也吸引龐大的外資和別省的資金進入珠三角投資。珠三角的內地地方轉變為出口加工貿易為主的製造業經濟，...