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這本書讓我重新燃起了一些希望——透過薩迪可罕鉅細靡遺的精彩描述，讓我體認到，或許（臺南）這座古老、卻充滿生命力的城市，也有可能和它曾經的姐妹，新阿姆斯特丹（即紐約市曼哈頓）一樣脫胎換骨，成為深受行人與自行車騎士喜愛的美好城市。

──黃偉茹，國立成功大學都市計劃學系助理教授

臺灣城市的道路設計思維，以「車」優先而忽略了「人」。其實道路是由政府掌控的公有空間，當然可以改造，只是該如何做才能不惹民怨？本書中的紐約時代廣場改造是個經典案例，先試行六個月，一開始的宣傳就定調...

引言一套全新的街道法典

每座城市的街道都有一套基本的運作法典，不管看起來多有異國情調，墨爾本也好、孟買也好、曼哈頓也好，基礎都是一樣的，如今它們的街道全都在害城市系統失靈。標示、號誌、車道、標線、人行道和十字路口，街道的基本功能都是由上述這些元素共同編寫出來。而法典裡的基本語言只有在街道設計與人們交集的一剎那會賦予意義。至於法典裡頭更深的意涵與其中分歧，則是在街道的運作動態中（當我們走在路上或不走在路上時，我們停下腳步的方式和前進的方式，我們開車、步行和騎著自行車時對道路的直覺認知方式）才會揭露出來。

上個世紀所設計的街道是為了交通順暢，但對路邊的生命個體並不友善。許多街道提供給城市居民移動的選項少得可憐，它們不鼓勵步行，也阻止活力注入，就連世界上最偉大的城市在能量上所需的自發性社交聚會與消費活動也一併打回票，拖累了原本可以繁榮的經濟。效率不彰和設計不良的街道成了長期交通阻塞和每年高達一百二十四萬人在全球總長兩千兩百萬英里的道路上死於交通事故的舞台。直到最近，也都還沒有一個共通的語彙來統稱或形容這些敗筆。人們並不知道街道可以是都市生活裡的一股強大力量。

紐約市就完全體現出都市街道的優勢與矛盾。十九世紀的棋盤式街道網強行覆蓋了曼哈頓被殖民之前的羊腸小徑。然後在二十世紀的城市規畫教條下，那裡的街道被設計成最能充分容納車輛交通的模式，機動車從此受惠，再嫁接依附城市而生的郊區概念，數百萬人口或行走或搭乘地鐵、公車往來其中。戰後的紐約是為未來而建造，卻忘了那原本應該是稠密和生氣勃勃的都會起源，結果以汽車為主的全新基礎設施反倒成了一種阻礙，阻絕了終將到來的未來。而在這問題裡頭最明顯露骨的就是：街道壅塞、交通堵塞、危險、缺乏效率，還有那令人厭惡、四處蔓延的車行路面已經成了各地城市永恆的特色。

城市街道的建造年代各有不同，幾乎難以滿足今日居民之所需。以汽車為主的都會區只會增設過時的基礎建設，好因應人口的增加。新公路的建造、馬路的拓寬、還讓城市無止盡地往外擴展，這些方法只會大幅傷害城市核心，扼殺了城市之所以誘人居住的可貴資產，那就是它的可及性、方便性、多元性、文化性、即時性。把街道詮釋為只適合汽車移動而非人們行走的空間，只會使城市變成一處更令人厭惡的地方。城市向來是文化、科技和商業的搖籃，歷史上最澄明的思想與文明都在這裡匯聚。全世界的大都市越來越多，然而這種創造力卻鮮少反映在它們的街道上。民選的官員、城市規畫者，和市民都對城市街道該有的表現少有期許，而且由於對這問題的規模範圍缺乏清楚的認識，所以也鮮少有城市會制訂目標來確保街道的安全性和適宜步行性，想辦法減少交通擁塞，阻止城市的擴張。

街道是城市的社交、政治、和商業動脈。像公園大道（Park Avenue）、香榭大道（Champs Élysées）、朗伯德街（Lombard Street）、羅迪歐大道（Rodeo Drive）這些著名地段能讓人立刻識別出社會地位。街道也會標出政治或文化的分界，像底特律的八里路（8 Miles Road）、北愛爾蘭貝爾法斯特（Belfast）的瀑布路（Falls Road）以及約旦河西岸（West Bank）那些被隔離的道路。它們更是民主政治和歷史轉型過程中的關鍵性角色。無論是天安門廣場、墨西哥城的憲法廣場（Zocalo）、法國的巴士底監獄（the Bastille）、倫敦的特拉法加廣場（Trafalgar Square）、埃及開羅的解放廣場（Tahrir），還是土耳其的塔克西姆廣場（Taksim），都是生命力與歷史擦出火花的地方。

每個城市的居民一天當中都會有某個時間點以行人身分走在路上。任何城市的街道若能吸引人們在街上駐留、步行或騎自行車，就能鼓勵他們去創新、投資，和永遠留下來。無論你住在哪裡，無論你用什麼方式移動，也無論你有多討厭自行車道、公車車道或行人廣場，街道都扮演很重要的角色。它們像砂漿一樣將全世界的多數人口黏合起來，所以在設計上一定要能鼓勵人上街行走、享受街上生活，由此才能體現街道的經濟活力和文化。世界各地的城市居民漸漸看見城市街道的潛力，想索回街道的主導權。他們開始體認到，自己對誘人和宜居的公共空間有某種未被滿足的渴望。很多城市已經懂得利用各種足以登上新聞版面頭條的方法來全力對道路、橋樑、隧道、和輕軌的道路用地展開索回行動，將老式硬體打造成城市夢想，比如公園和綠蔭道，那是城市裡的田園，曾經被公路把持的市中心，如今卻有空間可以步行、騎自行車和玩耍。有的城市正在興建自行車路網，打造自行車共享計畫。也有擅長謀略的都市規畫者收回停車空間一天，在柏油路上彩繪，安撫交通。但這些策略鮮少被併入從最基本的街道開始構想起的城市運作方法裡。交通規畫人員和工程師仍然在使用過時的規畫和施工手冊，裡頭的處方永遠都是拓寬車道，至於要如何創造出可供人們步行的都市空間，卻總是缺乏思維。就算有這種想像力存在，也有足以配合的政治意願，不管你怎麼努力地去達成這些早該落實的改造作業，還是會很快地演變成一場跟現況牴觸的街頭戰（street fight）。

在彭博市長六年的積極主政下，紐約市向自己證明—也向這個國家和全世界證明—跟都市街道運作方法有關的一切假設都是錯的。真實世界裡的經驗證實，在精心挑選的街道上縮減車道數量或完全封閉車道，不僅能提供行人更多空間，為街區注入新的生命，更能實際改善交通。把部分街道漆上顏料，讓它變身為行人廣場、自行車道或公車車道，能使街道變得更安全，也同時改善交通，增加行人流量，助長當地商業的繁榮。

這座城市交通運輸網絡的復甦是在沒有鏟平任何一處街區或夷平任何一棟建物的情況下完成的。相較於美國許多城市每年提撥數十億美元建造全新的電車和輕軌線，並修復或置換老舊的馬路與橋樑，反觀我們這種工事，成本低廉到簡直有點可笑。再加上作業速度很快，可以在幾天或幾週內利用類似自己動手做的技法設置完成：油漆、盆栽、燈、標示、號誌和平常用剩的石塊。於是一夜之間，歷史悠久的馬路變成行人的綠洲。但其實這些空間一直都在，只是藏在不起眼的地方。

儘管這套有違常理的方法得到廣泛的支持，而且難以置信地贏得很高的民調數字，卻仍惹惱了一小群聲音響亮的反對者，這群人當中有的是因為不喜歡彭博市長，也有的是只要政府有任何環境、衛生方面，或「有點法式」的作為，就會抱持懷疑的態度。他們痛斥這些改革，但其實不管對改革有多憤憤不平，數據資料是最超然客觀的，可是他們還是政治化這些數據。

街道的生命力雖然在種種措施下終於有了起色。但能登上新聞版頭條的，卻往往是那些抵制的行動。當你想打破現況時，就會出現反彈。而大家又喜歡看熱鬧。而這肯定是一場街頭戰──一場充滿政治血腥、足以使小報火力全開的街頭戰。我曾深陷在那樣的街頭戰裡，現在也一樣。你們大可說我有偏見，也可以說我瘋了──可能很多人都說過吧──但我仍然深深相信，奪回紐約市街道權的這場仗為所有的都會區提供了絕佳的借鑒，我們的都市未來就全靠它了。

引言一套全新的街道法典

每座城市的街道都有一套基本的運作法典，不管看起來多有異國情調，墨爾本也好、孟買也好、曼哈頓也好，基礎都是一樣的，如今它們的街道全都在害城市系統失靈。標示、號誌、車道、標線、人行道和十字路口，街道的基本功能都是由上述這些元素共同編寫出來。而法典裡的基本語言只有在街道設計與人們交集的一剎那會賦予意義。至於法典裡頭更深的意涵與其中分歧，則是在街道的運作動態中（當我們走在路上或不走在路上時，我們停下腳步的方式和前進的方式，我們開車、步行和騎著自行車時對道路的直覺認知方式）才會揭...

序

我當了六年七個月又十八天的紐約市交通運輸局長，一切始於二○○七年初春在布魯克林大橋下市政廳的一場會面。
「你為什麼想當交通局長？」第一百零八屆的紐約市長問我。
麥可．彭博市長（Mayor Michael Bloomberg）原是身價上億美元的創業家，後來轉戰政界，那是我生平第一次與他同處一室。同時六名副市長以卡米洛武士的陣仗（Knights-of-Camelot-style）圍坐在大圓桌前。其實那天我並不太清楚，已經在市府主政六年、第二任任期也做了兩年的彭博市長到底想找誰或什麼樣的人來當交通局長。但方才他問了第一個問題。
這問題不是在試探。其實經常有人誤解局長工作僅限於交通管理。
「我不想當交通局長，」我回答道，「我想當的是交通運輸局長。」
彭博當下沒吭聲。也沒有任何人跳出來打破僵局。
好吧，至少我見到市長了，我自我安慰，確信已經搞砸了這場面談。
我索性豁出去，一股腦兒說出我的重點，儘管不確定他們最後能聽懂多少：我要讓紐約市固定路線的公車發揮更大作用；我希望在紐約的街道巷弄裡，騎自行車也能成為其中一種安全的移動方式；
我想向那些在交通尖峰時開車進入曼哈頓、造成市區塞車的駕駛人收取費用，這筆營收將能化新的公共運輸選項為可能。

這些都跟主流交通運輸的想法差很多，不過我相信卡米洛團隊應該很想聽聽我自以為的高見，否則他們不會一開始就找我上會議桌。彭博向來以創新和「請給我數字」的市政風格聞名全球。這位市長曾推出311 熱線電話，市民只要打一支電話號碼就幾乎可以得到任何市政服務。他甚至下令酒吧禁煙，將反式脂肪趕出餐廳……不過在此同時，犯罪率在他的監督下大幅降低，以及從那效率不彰到惡名遠播的教育委員會手裡奪走市立學校的操控權這兩項成就，與此相比前面那些都只算是雞毛蒜皮的小事。只不過當我坐在他面前的時候，他的政績還缺交通運輸這一塊尚未補齊。固然他有其他成就，但紐約街道的壅塞、危險、難以通行、商家生意難做等根本問題，我都還沒看到他主動拿出一套辦法、訂定任何目標，或者有任何傲人的成績。

所以我直言不諱。我知道這座城市的運作方式，我想改變這裡的交通運輸現況。十五年前，我擔任過戴維．丁金斯市長（Mayor David Dinkins）的交通運輸顧問，就當地和區域性交通運輸相關等專業知識給予建議，舉凡地鐵、公車、橋梁、轉運站、機場、公路等等……這裡頭還包括一些跨層級的行政機關，不是只有他轄下的交通運輸局而已。任期結束後，我投效於克林頓總統（Bill Clinton）主政下的美國聯邦運輸管理局（Federal Transit Administration），幫忙經營大型國際交通運輸工程公司栢誠集團（Parson Brinckerhoff）的運輸業務，並創辦了一間附屬的科技顧問公司，擔任董事長一職。而根據這次我跟彭博碰面的經驗，我覺得他和他的團隊不是只想找一個人來幫他們安然度過最後的任期，無須做太多改革，也別引發太多爭議。他們真正想要的是一個很懂政府體系，也懂交通運輸中的要領的局長，但要有一點民營機構特有的反骨，有很多點子，可以用創新的對策來解決問題。

面談還在繼續，我掃視了一下會議桌，感覺不到有人對我剛剛提的想法感興趣，於是我更篤定不會再有下次的約見了。
但我判斷錯誤。
彭博約我在上東區他最喜歡的一家當地小館「Vidant」第二次碰面，在吃了一頓有咖啡和微焦吐司的早餐之後，便給了我這份工作。我終於明白那天在會議室裡第一次面談時，他為什麼興致沒那麼高昂的原因：關鍵性的城市改造法將編進PlaNYC 法典裡，這是一套永續的長程經營計畫，由專門負責經濟發展、以願景實現見長的副市長丹恩．達特羅夫（Dan Doctoroff）所主持。但因為PlaNYC 當時尚未對外公開，所以難怪市長和他的團隊對我在面談中洋洋洋灑灑的各種提議毫無反應。

PlaNYC 是針對都會永續所提出的一套藍圖計畫，內含一百二十七條詳盡的提案，完全不同於紐約或其他大都會曾見過的任何計畫。它的目標是要讓碳排放量減少百分之三十，同時改善紐約市住宅區和商業區的效能與生活品質。此外很罕見的是，其中還囊括了各種必要的前置基礎作業，用以容納二○三○年之前預計增加的一百萬名紐約人，而暴增的人口勢必對每個市政單位的資源運作和分配造成極大衝擊。而且這也是第一次市政團隊在提出的願景中，清楚陳述未來將改變城市街道的基本設計與用途。拿交通運輸來說，它要求的是新的策略，譬如開發公車捷運網絡和自行車道網；讓紐約市的每個社區都有開放空間；利用更節能環保的材料來修建街道。PlaNYC 是一套改寫現有街道法典的手冊，它克服了「紐約是座無法管控的城市—現狀總是全面獲勝」這項迷思。

這個新願景的輪廓之所以漸漸成形，是因為持續增加的請願運動達到了關鍵多數，再加上非營利機構紐約交通替代組織（Transportation Alternatives）、三州交通運輸運動組織（the Tri-State Transportation Campaign）、站客運動組織（the Straphangers Campaign）以及比官員更能敏銳察覺政府目標何在的政治局外人的大力鞭策。隨著PlaNYC 的登場，這些請願者突然發現當局所提出的交通對策竟然不再只局限於交通標示和號誌，而是依據數據資料做決策，致力於安全和效能的提升，以及投資交通運輸的建設。
彭博是在二○○七年四月二十七日的記者會上將我介紹給記者和紐約市民，時間就在正式公布PlaNYC 後一週。「別搞砸了。」我們發表談話後，他在我耳邊這樣半帶玩笑地說道。當時我並不知道，只要是他任命的官員他都會這樣提點。

離開了這麼久，重新回鍋紐約交通運輸局（Department of Transportation）的我，很清楚這個單位所影響的不光只有交通。紐約市的街道總長六千三百英里，人行道一萬兩千英里，街道路牌一百多萬個，一萬兩千七百個十字路口設有交通號誌，路燈三十一萬五千座，橋梁七百八十九座，還有史泰登島渡輪（Staten Island Ferry），其每年運輸兩千兩百萬人次。這座城市的陸地有百分之二十五是由街道所構成，這使得交通運輸局長成了市區最大的不動產開發商。這個單位的主要使命是管理硬體設備，硬體遭破壞時還要能對日常緊急事件做出及時應變。紐約市的交通運輸局（簡稱DOT）共有約四千五百名員工，比美國其他州的交通運輸單位員工人數都來得多。在紐約市景的組合元素裡，並沒有鄉間道路和高速公路，但卻有全美最具價值、密度最高和最具爭議的不動產。從另一個角度來看，DOT控管的不只是混凝土、瀝青和車道標線。這些都只是整個公共領域的基本材料而已，若是實務應用上能稍加變化，就能造成截然不同的效果。

紐約急需一套全新的街道設計方法。城市領袖、都會規畫者、交通工程人員以及他們所服務的市民已經被兩種完全對立、且效果日益不彰的趨勢所束縛。首先，大型工程仍然最投歷任市長所好，也是工程師們不遺餘力推動的目標，他們想要建造出能留下個人印記的橋梁、全新的高架橋、外環道路、交流道和體育館，反正就是要在任期內「拿出一點政績」。但這種趨勢惹到了堅持保存與維護鄰里環境的市民，他們不只抗拒任何足以破壞鄰里環境的工程，甚至反對都市環境的任何一絲改變。我們城市的未來於是卡在這些裂縫裡，從此停滯不前，因為市府一心只想搞大。但有時候實在大而無當，而都市裡的社區卻愛從小處著眼，有時候又小到太吹毛求疵了，以至於反對現況的任何改變。其實這兩方缺乏的是：第一是願景，街道可以如何為街區和整座城市同時注入生命力與活力；第二，在互不信任的過程中用共同的語彙找出願景，並完成它。

對領導者來說，要戰勝過時的思想，便得具備決心、膽識以及足夠的勇氣，才能忍受改革及隨之而來的各種明槍暗箭。比較有效的做法是多使用「選擇」和「安全」這類措辭，同時找當地社區合作，快速就地完成工程。我們都是利用手邊素材，即刻展開行動，再利用成果來爭取大眾的認同，未來若需要擴大工程作業，他們就會支持你。後來工程都能快速執行，這證明了新做法遠比傳統來得有效，傳統做法是哪怕你們早已都有體認，知道維持現況是不對的，但還是要在工程計畫上先盡量取得共識。領導人若因試圖安撫街道改造工程所必然出現的反對聲浪，而費很大的力氣想去達成一個理想的共識，恐怕只會害決策延宕多年，遲遲未定，無所作為，甚至是分析痲痺（paralysis-by-analysis）。

每個社區都有一套自己的理由，認定改變附近街道用途是不可行、不切實際，或瘋狂的。我的第一手經驗是，這種不作為（inaction）的藉口根本沒完沒了。但不作為本身就是不可原諒的。我們的城市在成長，領導者和他們所服務的市民都無法接受街道始終處在功能失調的狀態，他們必須努力做出改變。為這些改變而戰也算是這份工作的一部分。

對任何城市來說，光談政策和理念並不夠，反倒是銜接願景和各種計畫，落實工程作業才是最彌足珍貴的。在我擔任局長的六年半期間，辦公桌上面始終貼著一句格言，那是哈佛大學都市規畫設計教授傑羅爾德．凱登（Jerold Kayden）說過的話：「規畫人人可做，但要落實執行，非神人不可。」（To plan is human, to implement, divine.）。

這本書寫的並非象牙塔式的理想主義，而是根據真實世界裡的經驗來解構、重組，和改造街道。我們邀請你以從未想見的角度去檢視你每日都在體驗的東西。我們希望能啟發世界各地的市府官員、政策規畫者和其他市民，令他們也能開始主動改變他們自己的城市。我們在書中所揭示的全新街道運作法典，已經應用在全球各大城市的街道改造工程中，從墨西哥和舊金山的袖珍公園和行人廣場，到洛杉磯和布宜諾斯艾利斯友善行人和大眾運輸的道路設計，再到芝加哥和鹽湖城的自行車保護車道（parking-protected bike lanes），甚至在羅馬的古羅馬競技場附近地區幫行人索回街道使用權也都算是。如果這一套方法在紐約可以成功，那麼這就像交通運輸理論裡的辛納屈模式（Sinatra model）一樣，在任何地方也都會成功。

序

我當了六年七個月又十八天的紐約市交通運輸局長，一切始於二○○七年初春在布魯克林大橋下市政廳的一場會面。
「你為什麼想當交通局長？」第一百零八屆的紐約市長問我。
麥可．彭博市長（Mayor Michael Bloomberg）原是身價上億美元的創業家，後來轉戰政界，那是我生平第一次與他同處一室。同時六名副市長以卡米洛武士的陣仗（Knights-of-Camelot-style）圍坐在大圓桌前。其實那天我並不太清楚，已經在市府主政六年、第二任任期也做了兩年的彭博市長到底想找誰或什麼樣的人來當交通局長。但方才他問了第一個問題。
這問題不是在試...

導讀
序
引言：一套全新的街道法典
第一章　街頭的戰爭
第二章　稠密是種宿命
第三章　設定議程
第四章　如何解讀街道
第五章　跟著足跡走
第六章　為新時代廣場而戰
第七章　竊取好點子
第八章　自行車道和大眾的不滿
第九章　自行車共享：共享經濟的新境界
第十章　人多勢眾才安全
十一章　不好意思打斷一下，我們還是得談一下公車這個主題
十二章　評測街道
十三章　螺帽與螺栓
十四章　這場仗還在繼續
謝辭

導讀
序
引言：一套全新的街道法典
第一章　街頭的戰爭
第二章　稠密是種宿命
第三章　設定議程
第四章　如何解讀街道
第五章　跟著足跡走
第六章　為新時代廣場而戰
第七章　竊取好點子
第八章　自行車道和大眾的不滿
第九章　自行車共享：共享經濟的新境界
第十章　人多勢眾才安全
十一章　不好意思打斷一下，我們還是得談一下公車這個主題
十二章　評測街道
十三章　螺帽與螺栓
十四章　這場仗還在繼續
謝辭